Du oroar dig för fel EV -batterier
Många av er är oroliga för den långsiktiga tillförlitligheten hos elfordonsbatterier. Jag vet för att du frågar mig hela tiden. Bland både skeptiker och blivande köpare är det en av de första sakerna som kommer upp: Kommer batteriet att hålla? Ännu mer och mer data visar att moderna EV -dragbatterier bara inte misslyckas i betydande antal. Du behöver inte oroa dig för dem. Det är de jävla 12-volterna som lämnar dig strandad på kontorsparkeringsplatsen.
Förbränningsförare vet den risken. Traditionella bilar använder ett 12-volt batteri-vanligtvis en chunky bly-syra-enhet-för att starta fordonet och driva elektroniken. Du kan förvänta dig att EVs, med sina massiva drivbatterier, inte behöver dessa gamla tegelstenar.
Ändå förlitar de sig på dem av exakt samma skäl. EV 12-voltbatterier används för att slå på det primära kraftsystemet, kraft med låg spänning som infotainment-system och använda bakgrundsuppgifter som passiva inträdesystem och cellanslutning. Precis som på en förbränningsbil, om de slutar på juice, kan du vara strandad. Ditt fulladdade, gigantiska huvudbatteri kommer inte att kunna hjälpa dig.
Du kan ha en $ 20.000 litiumjonbatteri som driver dig runt i stan, men den hela upplevelsen förlitar sig troligen fortfarande på ett enkelt, 200 $ 12-volt batteri.
”Jag tror att det bara finns några missuppfattningar,” Steven ELEK, Senior Automotive Data Analyst på Konsumentrapporterberättade Insideevs. ”Människor är som, åh, det är ett rullande batteri. Mitt batteri ska aldrig bli dött. Men det är bara inte hur de fungerar.”
Problem med 12-volt batterier är tydliga i Konsumentrapporter”Tillförlitlighetsdata, sa Elek. Medan företaget inte kunde bekräfta om 12-voltproblem är vanligare med EVs, har det data som visar dem som konsekventa problemplatser för EVs som Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Rivian R1s och Rivian R1T. Forum för något av dessa märken stöder problemet.
Hyundai, Kia och Genesis har alla varit tvungna att komma ihåg EVs på grund av problem med systemet som laddar 12-voltbatteriet. Rivian, för sin del, omdesignade helt hur 12-voltbatteriet bibehålls för andra generationens R1.
Hur EV 12-volt system fungerar
För att förstå dessa problem måste du förstå hur EVS laddar och använder sina 12-volt batterier. De använder vanligtvis det som kallas en DC-till-DC-omvandlare. Systemet tar likström (DC) från huvudbatteriet och stiger ner från förpackningens spänning-vanligtvis någonstans från 300 till 900 volt-till laddningsspänningen för ett 12-volt batteri som är-Confusingly-14 volt.
Det finns två grundläggande strategier för hur man hanterar detta. De flesta företag använder ett enkelt tillvägagångssätt-när fordonet är på laddar systemet med hög spänning (HV) lågspänning (LV) 12-volt batteri. När det är avstängt finns det väldigt lite efterfrågan på kraft, så batteriet ska pågå i veckor utan att fordonet slår på. Det är så det fungerar i ett förbränningsfordon. ELEK konstaterar att många tillverkare av säkerhetsskäl aldrig vill engagera HV -batteriet utan att användaren väljer att starta det.
En Bosch DC-till-DC-omvandlare.
Foto av: Bosch
Andra mönster använder mer kraft när de stängs av och har därför en automatisk kraftkontrolllogik som kommer att vända på HV -batteriet för att toppa LV -systemet när det blir lågt.
Varför EV 12-volt batterier misslyckas
Rivian använde ökänt ett sådant system på de ursprungliga R1s- och R1T -linjerna, vilket ledde till vad användare kallar ”vampyravlopp.” Bilens anslutningsfunktioner och dess säkerhetsfunktion, växelskydd, tappar ofta 12-voltbatteriet. När det händer vaknar hela HV-systemet upp för att mata 12-volt, vilket leder till att drivbatteriet dränerar.
Otaliga konsumenter har klagat på forum att deras Rivian förlorar en betydande mängd batteri som bara sitter still. Som den här videon från Motorsport kopplade ut visar kan konstant cykling på 12-voltbatteriet leda till för tidigt fel i själva 12-voltbatteriet. Det finns också en anledning till att detta kan vara mer överraskande och obekvämt än 12-voltfel i en internt förbränningsbil.
”Jag tror att det andra som händer är att vi som ägare och förare är så konditionerade till det faktum att när du hör den långsamma veven på ditt förbränningsfordon, omedelbart vet vi, åh, hej, mitt batteri blir lågt, jag måste få det kontrollerat, jag behöver ett nytt batteri,” Michael Crossen, en biltekniker på Konsumentrapporterberättade Insideevs. ”Du vet, det är vinter, jag vill inte bli strandad, att du köper ett batteri. Du kommer aldrig att få det i en EV.”
Vi har också sett mönster som ständigt matar kraft till LV-systemet från högspänningsbatteri. De har också problem. När från Specs Vinfast VF8 murade sig på en parkeringsplats, försökte förarna den speciella avdelningen. De försökte slå på och av den igen. Att koppla bort 12-voltbatteriet är vanligtvis det enklaste sättet att tvinga en bil att göra en full, hård återställning. Ändå fortsatte Vinfast att driva sig själv med hjälp av HV -batteriet, vilket innebär att de inte kunde återställa systemet under den bättre delen av en dag.
Foto av: Patrick George
Rivian uppdaterade R1T: s LV -batteriladdningssystem som en del av Gen 2 -uppdateringen.
Ändå är den enklare vägen inte utan sina fallgropar. EVs från Hyundai, Kia och Genesis har inte samma makthanteringsproblem som Rivians. De har en mycket sämre fysisk fråga. Den integrerade laddningskontrollenheten (ICCU) som laddar 12-voltbatterierna i dessa fordon är en viktig felpunkt. En transistor i enheten kan skadas av överspänning, vilket gör att den inte kan ladda fordonets 12-volt batteri. När det händer är det en tickande klocka tills du tappar all 12-volt kraft. Det kommer att leda till en gradvis förlust av drivkraften, som återkallningsmeddelandena kan potentiellt öka risken för att krascha. Tja, flera återkallande meddelanden.
Hyundai har försökt lösa det här problemet i flera år, med flera återkallelser. Vi ser fortfarande anekdotiska rapporter om problem även bland fordon som tidigare har återkallat arbete på ICCU. De är inte de enda. VW hade problem med 12-volt batterier på ID.3 (som inte säljs här). Chevy hade tandproblem med 12-volt-systemet i bulten. Till och med Toyota – Paragon of pålitligheten – fick inte saker rätt vid sitt första försök. En BZ4X kvar från Specs Kyle Conner strandade på grund av ett dött 12-volt batteri.
Kyle Conner blev strandad av Toyota BZ4X: s 12-volt batterifrav.
Är detta en långsiktig problem för EVs?
Tiden läker alla saker. Det är fortfarande fallet här. Medan äldre Tesla och GM EVS ibland hade problem med 12-volt batterier, har nyare modeller varit helt bra. Rivians nyare R1 verkar ha löst problemet med en trickle-laddande strategi som inte längre aktiverar hela bilen bara för att ladda 12-volt batteriet.
Här ser vi återigen ett symptom på en större trend i EV -tillförlitlighet: problemet är inte EVS, det är nya mönster. Det finns inget i sig fel med ett DC-till-DC-laddningssystem. Ändå måste biltillverkare som har decennier av erfarenhet av att bygga växelströmsgeneratorer nu arbeta med ett nytt system. Liksom alla komplicerade delar som är utformade från grunden, finns det en chans att ha en designfel.
Foto av: Hyundai
Dessa motsvarar en större trend i bilvärlden. Det enkla, decennier gamla 12-volt batteriet uppmanas att göra mer och mer. Moderna fordon har fler skärmar, sensorer, antenner och lampor som ber om kraft. Mycket mer av dessa system måste också vara åtminstone delvis tillgängliga när fordonet är av. Din bil som kan avlägsna starta via en app måste hålla sitt cellmodem aktiverat ständigt. Ditto dess närhetsnyckelsensorer som möjliggör nyckellös upplåsning. Walk-up-belysning innebär också att om du går förbi din bil för att gå hunden kan du utlösa strålkastarna. Detta händer ständigt min Blazer EV.
Dessa problem är inte evspecifika, och inte heller den växande trenden med startbatteriproblem.
”Så faktiskt, jag menar att det är i branschen att startbatterierna har varit ett slags problem för konsumenterna,” Frank Hanley, senior chef för fordonsbenchmarking på. JD Power, berättade Insideevs. ”Det har varit ett problem för EVs mer, men bara i branschen i allmänhet har det varit ett stigande problem.
Foto av: Tesla
Tesla hade några problem när den flyttade Model 3 till ett litiumjon-12-volt batteri, men de är i bakspegeln. Det verkar inte som att 12-volt-problem är betydande problem för moderna Teslas.
Den goda nyheten är att saker och ting blir bättre. Biltillverkare blir mer erfarna, inte bara med EV-teknik, utan hanterar också arbetsbelastningen på 12-volt batterier. Vissa har rört sig mot inställningar med dubbla batterier eller, i fallet med Teslas cybertruck, ett främst 48-volt-system.
Biltillverkare blir också mer avsiktliga när det gäller att välja lågspänningsbatterier som är bättre lämpade för EVs. Många växlar mot djupcykelbatterier, som är sämre med att hantera den högströmliga efterfrågan på att starta ett förbränningsfordon, men bättre lämpat för att bli uttömd oftare. Långsamt lär biltillverkare de hårda lektionerna.
”Det är en inlärningskurva. Jag menar när du introducerar ny teknik och funktioner, det tar ett tag att få rätt,” sade Hanley. ”Detta är en av de växande smärtpunkterna vi ser med de elektriska fordonen.”
Kontakta författaren: mack.hogan@insideevs.com.
