Rivians slår också ut i Scooter, e-mobilitetsutrymmet

Idag är det inte alls ovanligt att höra biltillverkare prata om att utvecklas till ”mobilitetsföretag.” Många av dem delar en storslagen, men vag vision att betjäna människors transportbehov på sätt som går utöver personligt bilägande. Det enda problemet är att dessa ambitiösa drömmar om att göra små elfordon, skoter, e-cyklar och mer sällan flytta förbi konceptstadiet till saker du faktiskt kan köpa.

Men nu säger Ev Upstart Rivian att det faktiskt gör det. Idag tillkännagav chefer lanseringen av också, ett nytt ”elektriskt mikromobilitetsföretag” som snurrade ut från Rivian och syftar till att släppa en flaggskeppsprodukt år 2026 som inte är en bil, men som hjälper stadsbor att komma runt på andra sätt.

Rätt ut ur porten, ekar också en vanlig Rivian-ism: ”Avsikten är inte att visa begrepp,” sa även president Chris Yu till Insideevs. ”Det är att visa en produkt som du kan köpa och leverera en produkt som du kan köpa mycket inom kort.”

Vad den produkten är exakt, är inte tydlig just nu, och Yu utarbetar inte. Men han indikerade att det också kommer att ta Rivian-tillvägagångssättet- vertiskt integrerade, elektrifierade och mjukvarudrivna- till mikrocars (AKA-elektriska fordon) tillsammans med två- och trehjuliga fordon.

Yu sa att det också började som ett ”skunkworks” -program inom Rivian själv för ungefär tre och ett halvt år sedan. Nyligen beslutade företagets tjänstemän att göra det till ett ständigt företag, om än med nära band till Rivian – ett ”syskon” av sorts, sade Yu, att Rivian upprätthåller en ”betydande” investering i. Rivian CEO RJ Scaringe sitter också på också styrelsens styrelse, och starten tillkännagav dessutom 105 miljoner dollar i serie B -finansiering från PALO alto -venturföretag.

Det som inte heller är, sa Yu, är ett nytt bilföretag som gör små EVs som slottar i Rivians erbjudanden. ”Det är allt söder om en homologerad bil,” sade Yu och hänvisade till de lokala och federala förordningarna som skulle definiera något som en traditionell bil. Dessa lägre hastighetsfordon är inte bara mindre, utan lättare att göra i många olika regioner, och Yu-tro som de är positionerade för att fånga när människor söker nya sätt att komma runt som inte är centrerade kring bilägande.

”Rätt plats, rätt timing,” sade Yu, som senast har fungerat som VP för framtida program på Rivian. ”Mikromobilitet och små EV: er följer typ av bilar och teknik adoption. Men du kan föreställa dig en riktigt mångfaldig uppsättning möjligheter och användningsfall längs vägen, och det finns en så enorm möjlighet och ett så stort problem att lösa.”

Det problemet, sade han, börjar med att navigera täta stadsområden utan utsläpp. Ett bra exempel är Paris, som begränsar tillgången till bilar i centrum.

”Jag tror att det finns denna uppmanade efterfrågan, även om det kanske inte uttryckligen är känt, att göra bättre än att sitta i trafiken och kämpa för bilutrymmen för korta resesuppdrag, som att gå till Trader Joe’s, göra ett barnavfall etc.,” sa Yu.

Enligt en 2024 McKinsey-rapport växer mikro-mobilitetsutrymmet snabbt i USA och därefter. Endast i Amerika har användningen av delade cyklar, delade e-scooters och andra icke-billösningar vuxit mellan 8% och 17% årligen sedan 2018. Ett ökande utbud av städer uppmuntrar deras användning för att uppfylla klimatmålen medan en växande kohort av användning för att göra vad bilar inte kan.

Hittills har inte många bilföretag gjort allvarliga intrång i att bli ”mobilitetsleverantörer.” Honda släppte sin resväskor Motocompacto 2023 och den säljs för en rimlig $ 995, men den är liten och räckvidd. Toyota kommer ut med nya mobilitetskoncept då och då, men de ser sällan dagens ljus, särskilt utanför Japan. Och få andra biltillverkare har meddelat planer på att utnyttja sina växande batterier och mjukvaruinvesteringar utanför bilarna.

Att använda ett Rivian-liknande tillvägagångssätt innebär att alla dessa fordon kommer att byggas på en gemensam, anpassningsbar plattform med ett gemensamt mjukvaruekosystem som stödjer dem.

”Det finns detta koncept med skateboard” -plattformen, sa Yu, med hänvisning till tekniken som ligger till grund för många moderna elbilar och lastbilar. Ta bort en EVs kropp och du är vanligtvis kvar med det som ser ut som ett växtvuxet elektriskt skateboard – ett ramverk av batterier och motorer som en biltillverkare kan använda för att bygga fordon av olika märken och kroppsstilar.

”Vi har en liknande idé, men ’skateboard’ är kanske lite lös eftersom formfaktorerna kan vara så annorlunda,” sade Yu. ”Vissa är två hjul, andra är tre hjul, andra är fyra hjul.”

Yu tillade att också produkten kommer att ta ”walk-up” -spelboken från Rivian, vilket betyder att fordonet vet vem du är när du närmar dig och anpassar sig till dina exakta inställningar. Och som Rivian kommer allt också att göras internt: elektriska drivmotorer, programvara, infotainmentsystem och mer. (Programvarans sida av saker är helt separat från Rivians joint venture med Volkswagen, sade han.)

Liksom Rivian kommer också också att säljas direkt till konsumenterna, inte genom oberoende franchises. Målet är att bygga dem vid flera stora kontraktsfabriker i olika regioner.

För tillfället spelar företaget allt annat nära västen. Yu skulle inte indikera vilket fordon som skulle vara uppe först, hur många hjul det kan ha och vad det kan kosta. Men de kommer snart, sa han. Också mål är att avslöja sin ”flaggskepp” -produkt i USA i höst med leveranser efteråt. Europeiska leveranser börjar 2026.

”Då kommer det att vara en ganska snabb eldsekvens av både konsument- och kommersiella fordonslanseringar och partnerskap som kommer att rulla ut under 2026 och till 2027,” sade Yu. Och för det mesta kommer de att vara privatägda, inte gjorda för någon också specifik ride-andel eller e-cykeldelningstjänst.

Det är en stor gunga för alla bilföretag att våga sig utanför dess kärnfält. Men Yu sa att det också är övertygat om att ökningen av elektrifiering och globala trafikproblem kan skapa en möjlighet för denna typ av produkt att resonera på många ställen.

”De dominerande transportsätten på platser som Sydamerika, Sydostasien, Indien och andra delar av Europa ser mycket mer ut som mopeder, skoter, tre hjul etc.,” sade Yu. ”Och elektrifieringshastigheten för alla dessa lägen är utomordentligt låg. Men från en teknik- och kostnadsstruktursynpunkt finns det ingen anledning som kommer att förbli så.”

Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com