Låt oss prata vinteromfång och prestanda

januari 21, 2025

Jag är från San Antonio, Texas. Jag vet ett och annat om varmt väder. Långa sträckor med 100-graderstemperaturer, ibland långt in på hösten, var inte precis trevlig att växa upp, men de var business as usual. Men livet tog mig till New York City, och sedan Catskill Mountains bortom det, där grävning av min bil ur en två fot hög snöhög blev den nya affären som vanligt. Det är definitivt inget jag upplevde som barn.

Nuförtiden är jag van vid vintrarna i delstaten New York. Kylan stör mig inte riktigt längre. Men att äga en elbil under en av dessa vintrar – det är -4 grader F (-20 C) runt soluppgången när jag skriver detta – är en väldigt ny upplevelse på många nivåer. Men det har också varit ett bra sätt att lära sig vad min 2024 Kia EV6 kan göra när temperaturen blir extra låg.

Som en sammanfattning leasade jag en dubbelmotor, EV6 AWD Wind som mitt personliga fordon förra sommaren; det här är min bil, inte en presstestare utlånad från en bilfirma. Hittills har jag varit extremt imponerad av dess snabbladdningsförmåga, räckvidd i mer tempererat väder och hur väl den klarar en roadtrip.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Min bil är EPA-uppskattad att leverera 282 miles räckvidd. Under de varmare månaderna 2024 såg jag regelbundet 300 till 320 miles räckvidd vid full laddning och så mycket som 4 miles per kWh i total effektivitet.

Nackdelarna har varit mjukvarupaketet, både infotainmentsystemet och smartphone-appen, det frustrerande föråldrade navigationssystemet och dörrhandtagen; de dyker bara ut automatiskt om du fjädrar för en GT-Line eller GT-modell. (Tack och lov fixade Kia detta på 2025 års uppdatering.)

2024 Kia EV6 Wind AWD Långtidstestuppdatering: januari 2025
Körd sträcka: 7 260 miles (11 684 km)
Genomsnittlig förväntad räckvidd: ~240 miles på vintern
Genomsnittlig observerad effektivitet: 3,3 miles per kWh (livstid)
Gas sparad: 310 liter

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Sammantaget har min fru och jag älskat EV6. Vi tycker båda att det är den bästa bilen som någonsin har kallats vårt garage hem. Det är en fantastisk vardag med utmärkt stil, prestanda och effektivitet. Jag tror att det fortfarande är en underskattad pärla i elbilsvärlden, särskilt som dess lite mer praktiska kusin, Hyundai Ioniq 5, stjäl så mycket av rampljuset.

Men allt är bra när vädret är bra. Hur gör den här elbilen när det blir riktigt kallt ute?

Hur Kia EV6 presterar på vintern

Och när jag säger ”riktigt kallt” menar jag det. Mitt hörn av Empire State började få januari- och februari-nivåer av snö runt Thanksgiving. Under den senaste månaden har dagliga höga temperaturer i stort sett legat under 30 grader F (-1 C) och har lätt sjunkit in i ensiffrigt eller negativt på natten.

Men EV6 har hanterat allt mycket bra, för det mesta. Allt jag skrev om Honda Prologues prestanda i snö och på isiga vägar stämmer här: EV6:ans låga tyngdpunkt och AWD med dubbla motorer, med dragkraft och stabilitetskontroll som kan agera snabbare än någon bensindriven bil. det är anmärkningsvärt säkert och förutsägbart när förhållandena blir dåliga.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Jag skulle hävda att AWD Prologue Elite var lite mer säker på snö än vad min bil är; båda har helårsdäck, men Prologue’s Bridgestone Alenzas minskade dragkraften bättre.

(I allmänhet fortsätter jag att vara i stort sett föga imponerad av EV6:ans vanliga Kuhmo Crugen-däck. Även om de är väldigt tysta, tror jag inte att de gör mycket för bilens generellt utmärkta prestanda, hantering eller stabilitet, och jag ser fram emot att byta dem när jag kan.)

Sammantaget har dragkraften inte varit ett problem. Vi har dedikerade snödäck på vår andra bil, en gasdriven Mazda 3 halvkombi, och den greppar nog bättre under dåliga förhållanden. Men EV6:ans inneboende styrkor – plus ”backup”-bilen med riktigt vintergummi – har inte gjort snödäck till en nödvändighet ännu.

EV6 har också ett dedikerat snöläge som andra elbilar inte har. Den aktiveras genom att hålla ned knappen Drive Mode på ratten i några sekunder. Detta läge håller den främre motorn inkopplad för konstant AWD och sänker gasresponsen för jämnare acceleration för att undvika att hjulen slirar. Den sänker också bilens regenerativa bromsstyrka; Jag gillar faktiskt inte det här eftersom jag njuter av den extra graden av accelerationskontroll som enpedalskörning ger mig, men jag antar att Kias ingenjörer är smartare än jag är.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Sedan finns det andra fördelar som alla elbilar har på vintern. Hytten tar knappt någon tid alls att värma upp, eftersom det inte är beroende av en gasmotor. Och även om EV6:s smartphone-app inte är lika snabb eller funktionsrik som Tesla eller Rivian erbjuder, men jag kan fortfarande förbereda kabintemperaturen innan jag går in – inklusive när bilen är ansluten, så jag är inte slösa bort all energi.

När du väl har en bil som kan ställa in klimatet från din telefon kommer du aldrig tillbaka.

Hur Kia EV6:s utbud håller på vintern

Snöprestanda och komfort är en sak. Räckvidd är en annan.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Som vi har täckt utförligt här, förlorar elbilar räckvidd i extrema temperaturer – värme är inte bra men kyla är särskilt dålig – på grund av batterikemin. Kalla temperaturer saktar ner de kemiska reaktionerna i ett litiumjonbatteri, vilket gör det svårare för elektroner att flöda och leverera ström till motorerna. Lägg till det faktum att användningen av en kupévärmare också förbrukar energi och du kommer helt enkelt inte att kunna köra så långt som du skulle göra i mer måttligt väder.

Eftersom jag i allmänhet bara laddar min bil till 80 % för att bevara batteriets hälsa såvida jag inte vet att jag har en längre resa framför mig, kommer här lite temperatur- och maximal räckviddsdata som jag spelade in under de senaste månaderna för att ge dig ett exempel på vad jag har sysslat med:

Datum	Temperatur (F/C)	Räckvidd (miles/km)	Laddningsnivå
11/3	29 / -2	265/164	100 %
11/4	49/9	292/181	100 %
11/11	53/12	231/143	80 %
25/11	39/4	172/106	72 %
28/11	37/3	201/125	80 %
30/11	28 / -2	196/122	80 %
12/3	22/-6	180/112	80 %
12/8	39/4	230/143	100 %
1/17	29 / -2	175/108	80 %

Det är räckviddsavläsningarna jag fick när EV6:an var ”full” (vilket betyder antingen 80% eller 100% i allmänhet) och satt i mitt garage. Det är uppenbart att det här är ganska lite från den räckvidd på 300-320 mil jag fick när det var varmare ute.

Men som med allt annat med elbilar finns det några varningar.

Många biltillverkare beräknar sina beräknade räckvidder på olika sätt. Vissa kommer att läsa den ”fulla” EPA-uppskattade mängden, eller nära den, när det är kallt ute, även när de tappar mer faktisk räckvidd eftersom deras effektivitet sjunker. Kias beräknade räckviddsuppskattningar tenderar verkligen att fluktuera med vädret.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

Med andra ord – och kanske för att säga det uppenbara – kan vissa elbilar säga att du kommer att få 300 miles av räckvidd när det fryser, men med deras miles-per-kWh-effektivitet kommer de definitivt inte att få en faktisk 300 mils räckvidd på vägen.

Mitt effektivitetsvärde har verkligen sjunkit med temperaturerna. Jag har gått ner från det höga intervallet 3,0 miles till 4,0 miles per kWh till 2,2-2,5 miles per kWh – ungefär 30% till 40% på vintern. Men matematik ger dig bara så långt. Jag ville se vad det här egentligen betydde för min bil.

Ett verkligt test för vinteravstånd

I måndags, med en arbetslov och temperaturer i området i tonåren, bestämde jag mig för att sätta det på prov genom att besöka en vän i Warwick, New York, cirka 65 mil bort. Tur och retur skulle jag tillryggalägga cirka 130 mil.

Jag laddade EV6 till 100 %, vilket gav mig uppskattningsvis 216 miles räckvidd. Efter ett snabbt ärende på stan, åkte jag ut på motorvägen med 193 miles och ett 91% batteri (redan inte bra, ärligt talat) och begav mig söderut till Warwick i stadiga 70 till 75 mph. Det var bara 14 grader F (-10 C) ute, så kylan jobbade definitivt emot mig.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

I bilens normala körläge, med de uppvärmda sätena och den uppvärmda ratten på och kabinen inställd på en behaglig 67 grader F, fick jag mitt effektivitetsmedelvärde upp till cirka 2,7 miles per kWh vid ankomst. Hemma hos min vän gjorde EV6:an anspråk på en laddning på 69 % och 150 miles kvarvarande räckvidd. (Förresten, att stänga av kupévärmaren ger cirka 15 till 20 miles räckvidd till den här bilen; det är genomförbart, bara inte alltid det mest bekväma.)

På vägen hem provade jag Eco Mode, som begränsar användningen av den främre motorn och sänker strömmen för att fokusera mer på effektivitet. Jag använde detta med stor effekt på min senaste roadtrip, men här var det inte så användbart som jag hade hoppats; Jag slutade ändå min resa på 2,7 miles per kWh. Jag återvände hem med 32 % batteriladdning och 62 mils räckvidd kvar. Även om det inte var ett stabilt räckviddstest på 70 mph, skulle jag säga att 70% av den körningen var på motorvägen vid dessa hastigheter.

Foto av: Patrick George

2024 Kia EV6 Långtidstest januariuppdatering

I slutändan är ett ”startande” fullt batteri med en beräknad räckvidd på 216 miles ungefär en minskning med 25% från bilens EPA-klassade 282 miles. Och jag använde totalt 48,65 kWh på tur och retur, av min bils 74 kWh användbara batteripaket när det var fulladdat – cirka 65 % av dess totala energi.

Så ja. Min erfarenhet är att i den här typen av väder tappar min EV6 mellan 25 % och 30 % av sin totala räckvidd, vilket mer eller mindre följer med färska data från batterihälsoföretaget Recurrent.

Domen

Förluster i kallt väder är bland de mest kontroversiella ämnen vi behandlar på InsideEVs.

De är bland våra mest lästa berättelser, överst på listan över potentiella ägares bekymmer, en frekvent slagsäck för anti-EV-publiken, och också något som många pro-EV-människor hellre vill att vi bara aldrig pratar om. Utöver det, som det gamla ordspråket säger, kan din körsträcka variera; Räckviddsförluster för elbilar beror på massor av faktorer, inklusive väglag, körstil, väder, energianvändning inuti bilen och naturligtvis själva bilen.

Vårt mål på InsideEVs är att rapportera ärligt, rättvist och korrekt om energiomställningen. Det är inte att sockerbelägga saker. Så detta är min ärliga och rättvisa bedömning, så exakt som jag kan få den själv: EV6 tar en stor räckviddsträff på vintern. Det är definitivt en besvikelse, men för den körningen jag gör är det överkomligt. Om du handlar en elbil, ta hänsyn till dina egna körbehov och laddningstillgång. Om min körning innebar mycket regelbundna långdistansresor i mycket kallt väder, och jag inte hade några snabbladdnings- eller hemladdningsalternativ, kan jag överväga en hybrid för det jobbet också. Men för de flesta av mina syften är EV6:ans räckviddsträff överkomlig.

Är det en rättvis avvägning för den bästa bil jag någonsin ägt, och en som gör många saker i dåligt väder än vad ett förbränningsfordon kan? Kanske så. Jag gillar inte EV6 mindre. Det är bara kostnaden för att göra affärer – för nu i alla fall.

Bilindustrin har ägnat mer än 100 år åt utveckling av intern förbränning; den har knappt skrapat på ytan av vad modern batteriteknik är kapabel till. Kanske är svaret solid-state-batterier, eller så kanske det blir något annat. Men detta är ett hinder som kan och måste övervinnas en dag för att en bredare användning av elbilar ska kunna ske.