Vad dess flopp säger om VW: s ”America -problem”
Det är något jag har hört från en mängd olika Volkswagen-chefer hela tiden jag har täckt bilindustrin, vanligtvis åtföljd av en ångerfull huvudskak: ”Vi har bara inte räknat ut den amerikanska marknaden ännu.”
Tyvärr för den tyska bilgiganten har det varit ett problem mycket längre än de dussin år jag har skrivit om den här verksamheten. Volkswagen var i huvudsak det ursprungliga ”importmärket” i USA i modern tid, men dess kommando över den amerikanska marknadsandelen toppade den ursprungliga luftkylda skalbaggen. Det har länge kämpat för att avgöra vad amerikanska bilköpare vill ha och hur man bygger dem. Nu bär VW: s ”America Problem” sitt fula huvud ännu en gång som ID. Buzz misslyckas med att fånga hjärtan, sinnen och dollar på våra stränder.
På dagens utgåva av Kritiska materialvår morgon sammanfattning av industrin och tekniknyheter, vi kommer att dyka in i vad som hände med detta en gång lektiva elektriska fordon i Amerika.
Också på däck: VW stänger också en långvarig växt i Kina, och medan Nissan och Honda kanske inte slås samman, samarbetar de fortfarande på andra sätt. Låt oss gräva in.
30%: Hur Volkswagen ID. Buzz missade märket
Foto av: Kevin Williams/Insideevs
Låt mig först få detta ur vägen: Jag gillar verkligen ID. Surr. Jag tycker att det är oerhört charmigt, och varje gång jag har varit i en får det den typ av uppmärksamhet som skulle göra en Lamborghini svartsjuk.
Men jag får också de många oro kring dess värdeförslag i Amerika. När folkmassorna samlas runt en och du berättar för dem att det kostar cirka 70 000 dollar och erbjuder bara 234 miles av räckvidd, förlorar de entusiasm snabbt. Försäljningen har inte varit bra som ett resultat. Endast 1 900 levererades under det första kvartalet i år, och det har varit under en beställning av stopp sedan maj. (Läs mer om varför det är på Autopian.)
Förra veckan, Wall Street Journal Hade ett utmärkt djupt dyk i vad som gick fel med ID. Buzz, och det är värt en läsning i sin helhet. Några höjdpunkter. Tänk på att konceptet wowed alla när det debuterade 2017, men ID. Buzz gick bara till försäljning i USA 2024 – en försening som gör att en Tesla -produkt verkar snabb. (ID. Buzz gick till försäljning i Europa 2022.)
Nu när det äntligen är här står det också inför en EV -avmattning i Amerika, ett slut på leasingskattekrediterna och tullarna. Hur hände allt detta? WSJ förklarar och börjar med VW: s diesel-fuskande skandal under 2010-talet.
[Former VW CEO Herbert Diess] Såg Volkswagen People Carrier som ett sätt att återta det som gjorde företaget populärt på 1960 -talets Amerika: roliga, prisvärda fordon. Att göra dem elektriska skulle hjälpa till att fördriva stanken av sin utsläppsskandal.
Diess hade övervägt att göra fordonet i USA, där Volkswagen öppnade en fabrik i Chattanooga, Tenn., 2011. Som en kompromiss för att få ID.Buzz över linjen gav Diess fordonet till affärsfordonsverksamheten, som hade producerat den ursprungliga bussen och gjorde sina efterföljare till salu i hela Europa. Chattanooga fick producera det mer mainstream ID.4 SUV istället, medan den kommersiella verksamheten gav upp ett projekt för att elektrifiera en befintlig skåpbil.
Men ingenjörerna i kommersiella fordon hade mindre expertis inom teknik för elektrisk fordon och byggande bilar till salu i USA
”Ingenjörer i kommersiella fordon var tvungna att lära sig en hel del saker, och de andra ingenjörerna sa:” Vi är för upptagna, du räknar ut det själv, ”sa den tidigare Volkswagen Nordamerika verkställande direktören. ”Det var därför det tog så jävligt lång tid.”
Men att göra ID. Buzz på VW: s kommersiella fordonsanläggning i Hanover – som har några av de högsta arbetskraftskostnaderna i konglomeratet – hjälpte det till mycket dyrare. Förseningar, erfarenhet av fabriksteamet, högt pris, brist på färgglada färgalternativ på den billigare basmodellen, begränsat räckvidd och andra faktorer hjälpte till att göra bilen till en tuff att sälja här, Wsj Rapporter. Och det är emblematiskt för ett större problem:
Snafusen är emblematiska för Volkswagens kamp för att få produkter utformade för europeisk smak eller regleringsstandarder till USA
Används för att catera till sedanälskande européer var företaget långsamt att introducera SUV: er när amerikanerna började omfamna dem på 2000-talet. Själva utsläppsskandalen var förankrad i ett försök att anpassa en europeisk teknik för stramare amerikanska kväveoxidutsläppsstandarder, till minimal kostnad.
”Problemet med alla Volkswagen-varumärken har alltid varit att de bara har varit lite för Europa-centrerade,” sade Citigroup-analytiker Harald Hendrikse.
Och det är skrämmande, men tyvärr sant. Jag älskar GTI och Golf R lika mycket som nästa person (ja, även som redaktören för en EV -webbplats – jag är inte ett monster) men den hatchback som är allestädes närvarande överallt i världen är en tuff försäljning för amerikaner.
Till skillnad från Toyota, Nissan och till och med Honda och Hyundai nu, säljer VW inga lastbilar. Det har en oklar varumärkesidentitet här, och dess mer mainstream -SUV: er som Atlas och Tiguan är aldrig klassledare över RAV4 och resten.
Sedan finns ID.4, som är en bra EV och en som har blivit bättre med tiden. Men med ID.7 som inte längre kommer till Amerika och alla dessa problem med ID. Buzz, den ursprungliga ”Pivot to EVs” -tillverkaren erbjuder inte mycket att svänga till.
De Wsj Berättelsen stängs med Volkswagen Groups nuvarande VD, Oliver Blume och säger att han förblir optimistisk när det gäller att leverera vad amerikanerna vill – men han pratar om Scout Motors, inte något från varumärket Core VW. Aj.
60%: VW för att stänga långvarig joint venture -anläggning i Kina
SAIC Volkswagen ID.3 I Kina
Samtidigt har VW andra problem i Kina, en annan marknad där den etablerade ett tidigt strandhuvud. Tyska nyheter Handelsblatt Rapporterar att biltillverkaren kommer att stänga en anläggning i staden Nanjing, som den har samarbetat med den kinesiska joint venture-partneren SAIC i 17 år. Här är Reuterare med mer:
”Vi kan bekräfta att SVW Nanjing Plant har avslutat produktionen,” sade en Volkswagen talesman i ett uttalande och lägger till ”många SAIC Volkswagen -platser för närvarande konverteras eller har redan konverterats för produktion av elfordon”.
Bildtillverkaren skulle gradvis flytta produktionen av sina Passat -familjebilar från Nanjing -anläggningen till en närliggande fabrik i samma östra provins Jiangsu, sa personen vid den tiden.
Liksom andra västerländska biltillverkare har VW tappat mark på världens största nybilsmarknad för nyare, hemodlade kinesiska företag som bättre kan tillgodose lokal smak. Dess nästa generation av kinesiska marknads EV: er kommer att utvecklas mer direkt med några av dessa företag, inklusive SAIC.
90%: Nissan, Honda kommer att fortsätta samarbeta med framtida programvara
Långvarig Kritiska material Kunderna kan komma ihåg att den avbrutna Nissan-Honda-sammanslagningen började som en sammankoppling för framtida EV-programvara-ett annat område där Japans biltillverkare har fallit bakom dem från Kina. Idag rapporterar Nikkei Asia att denna affär fortfarande är på:
De två japanska företagen planerar att introducera fordon utrustade med ett nytt operativsystem i slutet av 2020 -talet. I december 2024 kom de två biltillverkarna in samtal för att bilda världens tredje största bilallians. Även om förhandlingarna kollapsade på grund av skillnader om villkor fortsatte diskussioner om samarbete. Med ett gemensamt mål om mjukvaruintegration går partnerskapet framåt.
Att samarbeta om driftsprogramvara kan göra det möjligt för biltillverkarna att debitera kunder för uppdateringar och omvandla den traditionella affärsmodellen för att förlita sig på engångsbilförsäljning.
Jag kan inte säga att jag har bländats av de moderna mjukvarusystemen i bilar från något av varumärkena, så de har definitivt lite arbete att göra.
100%: Hur skulle du fixa Volkswagens ”America -problem”?
Foto av: DW Burnett / Motor1
Som jag nämnde tidigare är VW mer än lite remiss när det gäller att ”räkna ut” vad amerikanska köpare vill ha. Ändå verkar det vara en unik utmaning för detta märke. Toyota, Honda, Hyundai och Kia anlände alla till Amerika efter VW och de har gjort det bra; Heck, till och med andra VW-gruppmärken som Porsche och Audi har produkter som tilltalar oss köpare, även om det kan vara äpplen-till-orsing eftersom de är i lyxutrymmet.
Och det är svårt att förstå en värld där VW: s smala marknadsandel kan tåla inträde av vissa kinesiska varumärken till USA, hur långt borta som kan vara. Om du var ansvarig för Volkswagen -varumärkets amerikanska strategi, vad skulle du göra annorlunda?
Ljud av i kommentarerna.
Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com
