EV -försäljning kan snart stanna ut. Men laddningsnätverk är golv

Tidigare denna vecka täckte vi de sätt som amerikansk offentlig EV -laddning äntligen bara fungerar som den borde. Rädslan är att en förestående försäljningsnedgång kan påverka de framtida planerna (och fickorna) för att ladda nätverksleverantörer. Men för tillfället går dessa nätverk fullt med en snabb utvidgning av infrastrukturen, även trots hicka med förväntad federal finansiering.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Också på däck: Auto -leverantörer vidarebefordrar tullkostnader till bilföretag och Tesla VD Elon Musks lönepaket höjer återigen ögonbrynen från ett företagsstyrningsföretag. Låt oss hoppa in.

30%: Full ånga framåt för EV -laddningsnätverk

Foto av: Suvrat Kothari

Om du tror på undergången och dystnaden, skulle du tro att EV -revolutionen gjorde sig redo att stoppa. FOMO påverkar en sista dike-insats för att dra nytta av EV-skattekrediten före kvartalets slut och återförsäljare är nu angelägna om att annonsera det faktum att krediten är på dödsbädden.

Och ändå, mitt i den avmattningen, växer de snabba laddningsnätverken. Endast under det andra kvartalet lägger debiteringsleverantörerna till 4 242 nya hamnar i 784 nya stationer – det är en tillväxttakt på 7,6% över hela landet på bara tre månader. Denna utvidgning leder USA till hela 59 694 hamnar över 11 687 platser, enligt uppgifter från att ta ut forskningsföretaget Paren.

Och den tillväxten förväntas fortsätta under slutet av året. Totalt projicerar Paren en total laddningsporttillväxt på 16 700 nya hamnar som läggs till i slutet av 2025.

Den viktiga siffran här är tillväxttakten. Under andra kvartalet nådde EV -marknadsandelen cirka 7,4% av all ny bilförsäljning, vilket innebär att DC Fast Charging -tillväxt faktiskt överträffade EV -antagandet, om än med bara 0,2%.

Men om vi ser ännu längre tillbaka för att bedöma försäljning och laddare tillgänglighet från 2022 till 2024, kan vi se den större bilden. EV -försäljningen ökade avsevärt, en ökning med 63% under den tiden. Men DC Fast Charging -tillgängligheten i USA? Prova 72% – det är ännu snabbare än 45% nivå 2 -laddare tillväxt under samma period. Och ännu viktigare betyder det att varje ny EV -köpare är – oavsett om de inser det eller inte – får en bättre laddningsupplevelse än tidigare köpare.

Det som är oklart är vad som kan hända med att ladda tillväxt när EV -boom svalnar. Baserat på de siffror som vi hittills har sett, växer DC Fast Charging -leverantörer mycket snabbt. Och det finns en god anledning: plats, plats, plats.

Prime Real Estate är viktigt i det här spelet. Dessa laddningsleverantörer snappar upp platser med hög volym medan de kan för att kapitalisera medan marknaden fortfarande växer. Visst, kapital i förväg är dyrt för nivå 3 -avgift – men att missa en möjlighet till primära avgiftsfastigheter är dyrare på lång sikt.

Laddningsnätverk ställer inte exakt in det och glömmer det, men de är förmodligen det närmaste med det jämfört med bensinstationer. Ingen behövs för att bemanna pumparna och det är alltid där för någon att bara plug-in (utesluter någon driftstopp). Typ av det perfekta schemat när du tänker på det.

Dessutom finns det konfidensfaktorn att spela. Laddare och EVs har alltid haft korv- och bulleproblemet – ju fler bilar finns på vägen, desto fler laddare behöver du. Om du överträffar antalet bilar kommer det så småningom att vara som övermätten på marknaden, men vi har en lång väg att gå innan vi kommer till den punkten. Om en potentiell EV -köpare ser EV -laddare överallt där de går, är de mer benägna att känna sig bekväma med att köpa en elbil, kontra de som fortfarande tror att myten att EV -laddning är svår att hitta.

Hursomhelst är landets grepp för laddning på. Huruvida EV -tillväxten bromsar i USA eller inte, och laddar leverantörerna helt klart sina prioriteringar och inte är rädda för att mosa bensin i en tid av marknadsosäkerhet.

60%: Leverantörer laddar upp tullkostnader till biltillverkare

Foto av: BMW

Leverantörer av bildelar börjar officiellt spela varm potatis med tullkostnader. Nästa i rad för att fånga den? Biltillverkare. Och när kvartalsresultaten visar över hela linjen har det redan en inverkan på bilföretagens nedersta rad, något som så småningom kommer att behöva överföras till konsumenten för att dessa varumärken ska förbli lönsamma.

Nu är det inte som att det här är någon gigantisk överraskning för branschen. Tullar förväntades träffa leverantörer ganska hårt, och det är exakt vad som händer. Men de varumärken som är bäst skyddade mot tullar ser att biltillverkare blir kostnadsmedvetna och köper i bulk från leverantörer som kan erbjuda de bästa erbjudandena mitt i ett ständigt skiftande geopolitiskt klimat.

Aptiv är ett av dessa företag som faktiskt har gynnsam från tullarna, enligt en rapport från Bilnyheter. Varumärket publicerade inte bara bättre än förväntat nummer för andra kvartalet, utan höjde också sin helårs vägledning och krediterade biltillverkare för att dra fram delar och produktion i en övergång för att undvika tullar på något sätt.

”På ett konstigt sätt är allt kostnadstryck som pågår i branschen faktiskt till hjälp för vår affärsmodell”, säger VD Kevin Clark.

Takeaway är att när biltillverkare letar efter överkomliga priser och ditt företag kan leverera billiga, tullvänliga delar, börjar du se ut som en riddare i gjuten plast rustning. Till och med sittleverantörer som Adient och Powertrain Leverantör American Axle finner att när biltillverkare är mer och mer tillverkning, ökar också behovet av tullfria delar.

Här är ett utdrag från Bilnyheter Det beskriver vad som verkligen händer:

För att vara säker kvarstår betydande risker för leveransbasen. Leverantörer har beklagat bristen på tydlighet om var USA: s handel och EV -politik kommer att stå på lång sikt, vilket gör det svårt att veta var man ska investera.

På samma sätt fortsätter tullarna att utgöra ett hot mot försäljningen av nyfordons och därmed produktion, säger analytiker. Biltillverkare har tagit på sig miljarder i extra kostnader på grund av tullar men har till stor del undvikit att höja priserna på nya fordon. Många analytiker säger att det kan förändras över tid, och fordonsproduktionen kan ta en hit när priserna stiger.

Att minska tullkostnaderna i hela leveranskedjan kommer att vara ”kritiska” för att förhindra minskningar av efterfrågan på nyfordons, säger Dana VD Bruce McDonald.

”Vi vill inte bara klara dessa kostnader,” sade han. ”Vi måste få dem att försvinna så att vi inte påverkar fordonsbehovet.”

I vissa fall finns det bara så mycket en leverantör kan göra. Högre tullar på biltillverkningsutrustning är ett exempel. Mer än 80 procent av sådan utrustning importeras till USA, uppskattade en Tier 1 -leverantör verkställande direktör, vilket innebär att tullar gör investeringar i inhemsk tillverkning dyrare än de annars skulle ha varit.

”Det finns inget genomförbart sätt jag kan återhämta det,” sade verkställande direktören, som bad om anonymitet med tanke på ämnets känsliga politiska karaktär.

Tonen den här gången är annorlunda än de enorma omstruktureringshändelserna tidigare. Finans-, Financial Meltdown-, Covid- och chipbristen 2008 placerade biltillverkare och leverantörer att luta sig på varandra för stöd. Men den här gången? Det är i huvudsak Hungerspel Men för bilar – varje biltillverkare för sig själva.

Leverantörer har en tydlig bild av hur de också kommer att hantera kostnaderna. Om de inte kan undvika tullarna kommer de att överföra kostnaderna till biltillverkarna och tvätta händerna på det. I slutändan kommer de ökade kostnaderna för delar (oavsett om det kommer från tullar eller bara att inhemsk tillverkning är dyrare) att överföras till konsumenten i slutet av kedjan.

”Oavsett vilken tullar som finns kvar på plats, kommer vi att diskutera med våra kunder om hur man sätter ner kostnaderna,” sade Denso CFO Yasushi Matsui.

90%: ’Bräckligt efter design’: Teslas styrelse höjer ögonbrynen över Musks nya betalpaket på 29 miljarder dollar

Foto av: Patrick George

Tidigare denna månad tilldelade Teslas styrelse VD Elon Musk med ett nytt lönepaket för att ersätta de 56 miljarder dollar som var intrasslade i en flerårig domstolstrid. Detta nya paket överlämnar aktier värda cirka 29 miljarder dollar eftersom styrelsen effektivt kastar i handduken för domstolens vynda paket. Den nya interimspriset hänger bara på att Musk stannar i sin roll i två år – något som han sa att han skulle göra ändå om han inte var död.

Ställ in de röda flaggorna från styrelsens vakthundar. Enligt publicering av aktiemarknadsundersökningar TipranksCorporate Governance Institute, ett forsknings- och utbildningscenter som syftar till att undervisa hur och whys of etisk företagsövervakning, sa att detta nya lönepaket är ”ett avgörande ögonblick där styrelsens oberoende ger plats för grundare dyrkan, skapa kulturell, etisk och operativ bräcklighet.”

Ciaran Bollard, verkställande direktören för institutet, kommer ut och svänger för att varna för att detta lönepaket fortfarande har en mängd frågor som Tesla inte tycktes fungera trots att han måste göra om det från grunden. Och att allt börjar med en dyrkan för VD snarare än att hålla honom ansvarig för Teslas politiskt inspirerade glidning under de senaste kvartalen.

Här är några anteckningar från Bollard publicerad av Tipranks Det beskriver företagets problem med lönepaketet:

Om Musk inte var en grundare, skulle detta paket och autonomi fortfarande vara vettigt? Om svaret är nej, är något trasigt. Det här handlar inte bara om lön – det handlar om styrelser fortfarande har viljan eller förmågan att styra dagens mest kraftfulla VD. […]

Detta är mer än en debatt om verkställande lön, det är en fråga om styrelsen finns för att steward ett företag i alla intressenters intresse, eller bara för att stödja en mäktig VD: s vilja. När en styrelse bygger sin strategi kring en enskild individ skapar den en koncentrationsrisk, inte bara operativt, utan kulturellt och etiskt. Om den individen blir en källa till volatilitet blir företaget bräckligt av design.

Teslas styrelse insisterar på att lönepaketet är ett pragmatiskt drag-att företaget är redo att svänga från bara EVs till AI-driven robotaxis och humanoidrobotar. Och att det behov Musks ledarskap mer än någonsin. Som styrelsen uttryckligen satte det i en ansökan hos US Securities and Exchange Commission: ”Det är absolut nödvändigt att behålla och motivera vår extraordinära talang, börjar med Elon.”

Silicon Valley -chefer känner till spelboken väl. Det är inte styrning, det är vördnad.

Det är därför styrelseexperter har varnat för att styrelsen agerar mer som en ekokammare snarare än den förvaltningsväster den borde vara. Men när Musks löften fortsätter att berika aktieägarna (inklusive styrelsens ordförande Robyn Denholm, som har sålt 530 miljoner dollar i Tesla -aktier sedan hon tog sin plats i styrelsen 2018), har Teslas styrelse visat lite offentligt övervakning trots att det glider försäljningen och det oundvikliga slutet till en enorm inkomstström som försäljningen av regleringskrediter.

”Styrelser måste motstå frestelsen att se styrning som en eftertanke, särskilt i företag där allmänhetens uppfattning, investerarnas förtroende och ledarskapsidentitet är oskiljaktiga,” sade Bollard.

100%: Vad är det perfekta minsta användbara intervallet i en EV?

Foto av: Patrick George

Med Fords $ 30 000 pickup som kommer in Hot kommer USA att få sin första stora titt på ett litet EV -batteri. Ford är tätt loppad hur Liten batteriet är egentligen, men en viss försiktig slingning föreslår att det är någonstans i närheten av 51 kilowattimmar. Vad det innebär inom användbart räckvidd är ett mysterium som förlitar sig på en mängd andra faktorer.

På en genomsnittlig dag kör jag cirka 25 mil och mellan lite tungkörning, överhettning av kabinöverhettning, vaktläge och allt annat dagen har att kasta på min bil använder jag cirka 8 kWh kraft. Så ett litet batteri skulle inte vara någon stor sak för någon daglig pendling. Men jag vägresa ganska ofta där 150 eller 250 miles lätt är en resa två gånger i månaden.

Jag har inget emot att stoppa en eller två gånger för att ladda per resa, men mer än det kan troligtvis bli lite besvärligt. Det skulle innebära att jag förmodligen skulle känna mig bekväm med ett användbart utbud på cirka 200 mil under de flesta av min dagliga körning.

Vad sägs om dig? Vad skulle vara det minsta användbara intervallet du vill ha i en EV?