EV -batteriproduktion går ballistisk

Den globala batteriboomen går varmt. Batteriproduktion för EVs och energilagring har ökat så långt framåt att utbudet nu överträffar efterfrågan med en faktor på tre. Kinesiska tillverkare driver mycket av denna överkapacitet och tappar inte bromsarna när som helst snart, även när efterfrågan bromsar.

Välkommen till fredagsutgåvan av Kritiska materialdin dagliga sammanfattning av nyheter som utformar världen av elbilar och teknik.

Också på min Lidar idag: Japanska biltillverkare har börjat överföra kostnaderna för amerikanska tullar till amerikanska konsumenter. Och Europeiska unionen och USA försöker bli vänner igen, med minskade tullar som förväntas för bilar som exporteras från båda regionerna.

30%: Global batteriproduktion håller sig på att skyrocket

För ungefär fem år sedan fanns det inget sådant som ”för många batterier.” Nu är världens batteriproduktionskapacitet dåligt synkroniserad med efterfrågan. Kinesiska tillverkare är en del av historien, men det är också den avsiktliga strypningen av EV -försäljningen i Nordamerika efter att gynnsam politik rullades tillbaka.

Här är några siffror. Den globala EV -batteriproduktionskapaciteten förväntas träffa 3 930 Gigawatt -timmar i år, medan efterfrågan beräknas på bara 1 161 GWH, enligt S&P Mobility Data Cited by Nikkei. Och den siffran inkluderar inte ens kinesiska växter under konstruktion, vars kapacitet förblir oklart.

Produktionsöverspänningen leds av Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), världens största batteritillverkare, följt av BYD, den största EV- och plug-in hybridtillverkaren, enligt Koreas SNE-forskning. Japanska och koreanska spelare som en gång dominerade litiumjoncellproduktionen förlorar sin globala andel.

Ett EV -batteri har anoder, katoder, separatorer och elektrolyter. Anoden lagrar joner vid laddning; Katoden tar emot dem när de släpps ut och dikterar mycket av batteriets prestanda, kapacitet, spänning, densitet och livslängd. Separatorer håller de två isär (ingen rörande!), Medan elektrolyter bussjoner mellan dem.

Foto av: Catl

Tro det eller inte, men var och en kräver sina egna leverantörer och anläggningar. Mycket av den senaste kapacitetsboomen har också kommit från att skala produktionen av dessa material. Vissa jättar, som CATL, BYD och LG Energy Solution, integreras vertikalt för att göra fler av dessa komponenter internt. Men de flesta förlitar sig fortfarande på specialiserade leverantörer för vart och ett av dessa material.

Nu på grund av överkapaciteten försenar batteritillverkarna eller hyllningsprojekt. Panasonic når inte topputgången vid sin nya Kansas -anläggning förrän 2027, Nikkei rapporterad. Försvagning av efterfrågan från Tesla, Panasonics huvudkund, är en del av orsaken. Även om den uppdaterade modellen YS har översvämmat New York City -gatorna – jag ser dem överallt, varje dag – har försäljningen i hela landet hittills i år. Och LGE: er förra året bromsade byggandet av batterieanläggningen i Michigan.

Långt sikt kan dock överkapacitet kvävas av råmaterialutvinning, vilket bromsar leveranskedjan precis som EV -efterfrågan beräknas öka igen efter 2030.

60%: Japanska biltillverkare skickar tullkostnader till konsumenterna

Foto av: Suvrat Kothari

Det första svaret från många utländska biltillverkare på Trump -administrationens tullar var att vänta och titta på, hålla priserna stabila och absorbera de extra kostnaderna. Men inget företag kan axla dessa utgifter på obestämd tid. Den brytpunkten har nu kommit.

Här är vad Nikkei rapporteras på torsdag:

Japanska biltillverkare svarade först med att sänka exportpriserna för att hålla amerikanska detaljhandelspriser stabila. Fall i genomsnittspriserna påverkades också av en förskjutning i produktmixen – fyare dyra stora fordon och en högre andel av små och medelstora bilar.

Men det fanns tvivel om hållbarheten i denna strategi. Biltillverkare kan inte fortsätta att svälja tullkostnader utan att skada deras lönsamhet.

Nu vidarebefordrar fler biltillverkare några av tullkostnaderna för detaljhandelspriserna. Toyota Motor höjde priserna i USA i juli. Den genomsnittliga ökningen för Toyota-varumärkesmodeller var $ 270, mindre än den fulla kostnaden för tulltaxan.

Tariffen på japansk bilimport har minskats från 27,5% till 15%, även om det fortfarande är oklart när den lägre räntan faktiskt kommer att träda i kraft. När det gör det hoppas biltillverkare på en viss konsistens efter det som har varit ett turbulent år.

90%: Lägre amerikanska tullar på europeiska biltillverkare kommer

Foto av: BMW

Den nuvarande 27,5% tariffen på europeisk bilimport slår biltillverkare hårt och hotar att driva upp priserna för amerikanska köpare. Men Washington och Bryssel arbetar nu med en affär för att minska den räntan till 15%, vilket speglar det föreslagna nedskärningen på japansk import.

I gengäld skulle EU tappa sina egna tullar på vissa amerikanska industriser och bevilja ”förmånsmarknadstillträde” till ett brett spektrum av amerikansk skaldjur och jordbruksexport. Båda sidor syftar till att få de nya priserna att träda i kraft den 1 augusti, enligt Reuterare.

Även vid 15%skulle tullarna fortfarande kosta biltillverkare miljarder, men nedskärningen skulle mjukna slaget. Insatserna är särskilt höga inom lyxsegmentet, där varumärken som BMW, Mercedes-Benz, Volvo och Audi levererar huvuddelen av sina USA-bundna fordon direkt från Europa.

100%: Vad händer under batteriets överutbud?

Tesla Megapack Energy Storage System

Vi ser redan att detta spelas ut i USA: s efterfrågan förväntas sakta efter slutet av de federala skattelättnaderna, men batteriproduktionen kommer inte att sakta med en flip.

LG Energy Solution, till exempel, flyttar sitt fokus mot att göra litiumjärnfosfatbatterier (LFP) batterier inhemskt för lagring av nätskala. Dessa massiva förpackningar-ofta stora i megawattimmar-är avsedda att stödja transmissionsnät och AI-datacenter.

Men med överutbudet som träffar marknaden kvarstår: Kommer överskottet helt enkelt att sitta i fabriker eller lager? Hur kommer osålda batterier att åldras över tiden? Och vilken kapacitet bleknar problem måste hanteras när dessa överproducerade batterier sitter i viloläge?

Har ett tips? Kontakta författaren: Suvrat.kothari@insidees.com