Bilar är nu så dyra att sjuårslån är normen
En gång var 60-månaders autolån normen. Långsamt började antalet krypa upp. Fem år förvandlades till 66 månader. Då blev det 72 (vilket tydligen är lättare att mage än 6 år). Nu blir 84 månader snabbt en ny populär längd för autolån, med mer än en av fem köpare som väljer den längre perioden.
Har världen blivit galen, eller är det precis vad vi behöver för att vänja oss nu? Och vad betyder detta för EV -köpare?
Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Också på däck: Tidvattenvågen av tullkostnader har kommit, och Tesla VD Elon Musk säger att fler sensorer gör självkörande bilar farliga.
30%: Bilar är så dyra att köpare behöver sjuårslån
Nya bilar på Dealer Showroom
Under första kvartalet drabbade andelen 84-månaderslån 20%-en rekord vid den tiden. Men nu, mindre än sex månader senare, står 84-månaderslån för en enorm 21,6% av alla nya bilanteckningar, precis bakom de 60 månaders lånen som står för 36,1% av köpare som finansierar.
Från Bloomberg:
Trots risken för att ha mer än bilens värde, driver vissa långivare ännu längre villkor.
[Mike Schwartz, Vice President of dealer operations at Los-Angeles-based Galpin Motors]som brukade arbeta för Ford Motor Co.s utlåningsarm, sa att han är förvånad över att se återlämnandet av 8-årslån, som först dök upp kort innan LAX-utlåningspraxis utlöste den stora lågkonjunkturen 2009. Sådana 96-månaderslån står för mindre än 1% av autolån, men de ökar. Och i flera år undviker långivare dem helt.
”Vi – avtalare, tillverkare, bilförlånare – lär dig inte våra lektioner från det förflutna,” sa Schwartz. ”Jag är säker på att bankpresidenterna då sa:” Vi gör aldrig 96 månaders lån igen. ” Och här är vi, 15 år senare, och vi kommer tillbaka till det.
En av anledningarna till att lån sträcker ut är kostnaden för ett nytt fordon. Bilpriserna har stigit under de senaste fem åren. Det genomsnittliga transaktionspriset för en ny bil närmar sig nu 50 000 dollar (EV: er är något dyrare med ATP som slår $ 56 910 i juni, enligt Cox Automotive).
Matematiken är en brutal ögonöppnare på hur mycket en längre lånelängd i slutändan kostar köparen i namnet på lägre betalningar. Låt oss säga att du köper en helt ny EV till $ 57 000 och säkra ett autolån till den nationella genomsnittsräntan (cirka 6,75% idag). Det betyder att du betalar 67 960 dollar under lånets livslängd i fem år, eller en iögonfallande $ 71 090 under sju år.
Många shoppare tittar inte på numret. Istället jagar de den lägsta månatliga betalningen, särskilt med högre räntor. Skillnaden mellan ett femårigt och ett sjuårigt lån är cirka $ 275 (34%), vilket innebär en månadskurs på $ 800 upp till nästan 1 075 $ genom att förlänga lånet med två år.
Så vad är alternativet? Köpare kan se till att ponny upp en högre utbetalning, vilket potentiellt kan hålla sin gamla bil på vägen längre medan de sparar. Eller kan köpare hyra och låta leasingföretaget uträtta resterna i utbyte mot en lägre månatlig betalning.
Hursomhelst, om du är redo att skriva på den streckade linjen före EV -skattekreditutgången, kan du kanske överväga hur mycket mer det kommer att kosta över lånets längd för att förlänga det bara några år till.
30%: Utan några prisvärda alternativ börjar biltillverkare tidiga stadier av att flytta produktion till oss
Foto av: Volvo
Effekterna av globala tullar förväntades krusas över bilindustrin. De förväntades inte träffa som en tidvattenvåg. Bilmärken står nu inför en kamp för att hålla huvudet över vattnet medan en riptid av tilläggskedjan drar dem ut till havet. En livbåt för dessa varumärken-den enda i sikte, åtminstone-är on-shoring produktion till USA som verkligen är ett netto för amerikanska arbetare och amerikansk tillverkning, men hur snabbt kan det hända, och vad kommer det att göra för nya bilpriser?
Enligt kanadensiska leverantörer som talar till BilnyheterGlobala biltillverkare undersöker hur snabbt en switch kan göras. Varumärken som normalt skulle bygga delar i Europa och Asien letar nu efter nya citat om hur mycket det skulle kosta att bygga en motsvarande komponent i Nordamerika.
Här är vad Bilnyheter har i frågan:
Biltillverkare baserade i Europa och Asien tittar på skiftande fordonsmontering till USA och prissätter ut kostnaderna för lokal bildelar, när amerikanska biltariffer börjar omforma branschen, enligt två kanadensiska leverantörer.
”Vi börjar se exempel på produktionsvolymer som reserats till USA, liksom förfrågningar från våra kunder angående beredskapsplaner för att flytta volymer eller flytta nästa generations program,” berättade Peter Cirulis, CFO från Martinrea International Inc. till finansanalytiker till ett konferenssamtal 13 augusti.
Kundförfrågningarna är branschomfattande och inkluderar biltillverkare baserade i Europa och Asien som undersöker nya monteringsanläggningar i USA, säger Cirulis.
Tariffer har effektivt gjort det svårt att skicka en färdig bil till USA, även om preliminära handel handlar om Japan, Korea och Europa har varit på bordet i månader, det förnekar ingen att biltillverkare undersöker alla möjliga vägar för att mildra de direkta effekterna av dessa tullar. Det verkar som om vissa biltillverkare inte kommer att bära kostnaderna för tullarna och istället söker en förskjutning där de monterar bilar.
USA är den troliga vinnaren för monteringsplats. Det beror på att fulla fordon importeras från Kanada och Mexiko fortfarande Ange en 25% -tull medan delar som tillverkas i båda länderna har ett undantag under USMCA.
Hittills har kunder i USA inte sett priserna öka på grund av tullar – för nu. Men många analytiker förväntar sig att det kan förändras under de kommande månaderna, och även om onshoring är målet händer det inte snabbt.
Stora leverantörer med en global närvaro är de verkliga vinnarna här med massor av hävstångseffekt. Små och medelstora butiker, som de som japanska biltillverkare har byggt på sin grund i årtionden, bär mest risk när varumärken flyttar sin delproduktion till Nordamerika. Många riskerar till och med att gå i magen om den globala importvolymen flyttas drastiskt. Japan började distribuera ekonomiska team för att bedöma denna risk tillbaka i april när skrivandet började dyka upp på väggarna.
60%: Musk säger att Lidar och Radar gör självkörande farlig
Foto av: Volvo
Tesla har satsat stort på visionen. Med endast kameror lovar VD Elon Musks att lösa självkörning inom en mycket nära framtid-i slutet av året (igen), till och med. Det är dock inte den riktning som spelare i autonomutrymmet går. I själva verket tror Ubers VD att sensorfusionsmetoden som företag som Waymo tar är rätt väg.
”Solid-state Lidar är $ 500. Varför inte inkludera Lidar också för att uppnå övermänsklig säkerhet?” sa Uber VD Dara Khosrowshahi under en ny intervju. Senare fortsatte han:
”Alla våra partners som vi arbetar med nu använder en kombination av kamera, radar och Lidar. Och jag tycker personligen att det är rätt lösning, men jag kan bevisas fel.”
Kommentaren måste ha irriterat Musk, eftersom han motbevisade Khosrowshahis inställning för att försvara Teslas endast kameran autonomi-stack. Musk noterade att biltillverkaren beslutade att dike allt utom för kameror på grund av ”sensor tvetydighet”, eller det faktum att sensorerna utrustade på bilen inte kan komma överens om vad de ser under körning.
”Lidar och radar minskar säkerheten på grund av sensorstrid. Om lidar/radar inte håller med kameror, vilken vinner?” frågade Musk på sin sociala medieplattform, X. ”Denna sensor tvetydighet orsakar ökad, inte minskade, risk. Det är därför Waymos inte kan köra på motorvägar. Vi stängde av radarna i Teslas för att öka säkerheten.”
Teslas endast kamera design är inte någon form av filosofisk tro längre. Det är kärnan i biltillverkarens affärsmodell. Avsaknaden av lidarriggar och radarmoduler rakar inte bara kostnaden för sina produkter för att säkerställa en större vinstmarginal, men det förändrar också hur Tesla närmar sig säkerhet, autonomi och fordonseffektivitet. Kameror kör smalare, lättare och kostar mycket mindre än $ 500. I en perfekt värld är de vettiga.
Tesla har dock bevisat att det är extremt svårt att lösa autonomi. Det är särskilt sant med en kamera-först (än mindre kamera-endast) strategi. Företag som Waymo är ”ett par år” före Teslas fulla självkörning, nämligen tack vare sin avancerade sensorteknik. Samma sensorer som Musk tidigare kallade en ”krycka” och fortfarande säger orsakar tvetydighet.
Khosrowshahi säger att han fortfarande kunde bevisas fel av Musk i slutändan. ”Jag tror att det på kort sikt kommer att bli mycket svårt-elon skulle säga att jag har fel och aldrig satsar mot honom-det är min instinkt att det på kort sikt kommer att bli mycket svårt att bygga en endast kameraprodukt som har övermänskliga säkerhetsnivåer,” sade han.
100%: Spelar ’Made in America’ för dig (och är du villig att betala kostnaden)?
Det är lite roligt hur många ”utländska” bilar som verkligen tillverkas i Amerika i dag. Tänk på BMW en sekund. Mer än 225 000 BMW -SUV: er exporteras årligen från USA – tillåtelse av galen för att tro att mer än 9% av de fordon som BMW sålde byggdes i Spartanburg, South Carolina.
Fler och fler biltillverkare går på det här sättet. Inte för att skrapa klåda för dem som söker protektionism, utan i vinstens namn. Först var det för att kvalificera sig för EV -skattekredit. Men nu? Det är för att undvika tullar. Hursomhelst får de smälla den stora metaforiska Gjord i USA klistermärke på det.
Jag undrar dock hur mycket det verkligen betyder för köpare. Låt oss lägga en hypotetisk där ute: om du hade möjlighet att köpa samma fordon byggt i USA eller utomlands, vilket skulle du välja? Skulle det ändras om fordonet kostar 5 000 dollar? Låt mig veta i kommentarerna.
