En vild testrigg med 13 000 pund vridmoment

Den kamouflerade BMW Vision Driving Experience (VDX) -demonstratoren verkade lågsluckad och hotfull. Jag var tvungen att förvrida mig själv besvärligt för att komma in och pressa in i sina kolfiberhinkar. BMW-tjänstemän hjälpte mig att spänna fyra-punktsselen innan den tyska motorsporttävlingsföraren Jens Klingmann avfyrade EV. Han körde mig och två andra journalister ur garaget och till BMW: s prestationsspår nära dess Spartanburg, South Carolina produktionsanläggning.

Det som följde var en inblick i BMW: s nästa generations, mjukvarudefinierade EVs. VDX är en rullande testbädd för BMW: s Neue Klasse -sortiment, varav den första kommer att anlända till USA senare i år.

16

Bmw

Testriggen producerar en påstådd 13 269 pund vridmoment, genererar 1 200 kg ytterligare nedstyrka och kan producera 3Gs sidokraft.

Låt oss stanna där en sekund: Nej, det är inte en skrivfel. BMW hävdar faktiskt norr om 13 000 lb-ft vridmoment för denna rigg, som skulle vara lite under tio gånger vad du får i den klara luftsafaren. Jag har svårt att tro också. Men BMW insisterar på att det är korrekt. Det är möjligt att BMW multiplicerar elmotors faktiska vridmoment med reduktionsväxelförhållandet, som GMC en gång gjorde med Hummer EV: s lika bonkers vridmoment.

Vi vet inte ännu. BMW skulle inte berätta för Insideevs hur det kom till den beräkningen, eller till och med hur många motorer den här bilen har (att vara en fyrhjuling kan göra något sådant möjligt), men det kan avslöja mer längs linjen.

Det jag kan säga er att det var, utan tvekan, den mest extrema och vridmista bilen jag någonsin varit i.

Men det var inte exakt tyst. Motorerna gnällde som turbo -propellerna i ett inhemskt flygplan, den högst jag någonsin har hört från en EV. Och även om så mycket vridmoment är oöverträffat, var det inte det som imponerade mig mest. Det var den exakta resan, hanteringen och draghanteringen som kändes nästan fysik-brådskande.

Det första hörnet var en lång, bankad vänsterhand där VDX ​​förblev planterad. Klingmann styrde med ena handen medan den andra fiklade med enhetslägen på mittskärmen. Tänk på att detta hände med att Speedo svävade cirka 100 mil per timme-en nivå av höghastighetsmultitasking bäst kvar till professionella åkare. Bilen förblev limmad på ytan, sugade in på vägen med otroliga nivåer av nedstyrka. Det körde på vanliga Michelin Pilot Sport Road -däck. När vi närmade oss en snabb höger-vänsterkombination skivade VDX genom den med knivkant precision, helt utan kroppsrulle.

VDX är inte avsedd för produktion, men dess underliggande teknik är. Kärnan i sin dynamiska förmåga är ett ny generationens, patenterade drivlinjehanteringssystem som BMW kallar ”hjärta av glädje.” Trots namnet fungerar detta så kallade hjärta mer som en hjärna och kontrollerar sömlöst fordonets olika drivlinor-relaterade funktioner. Den är inrymd i en iPad-storleksmodul och bearbetar data tio gånger snabbare än nuvarande elektroniska kontrollenheter (ECU).

Foto av: BMW

Det är en mjukvaru-först strategi som påminner om Tesla, Rivian och ett växande antal biltillverkare som vill förenkla och konsolidera sina fordonsarkitekturer. Rivian minskade till exempel antalet ECU: er i sina andra generationens R1-modeller från 17 till bara sju högdrivna.

BMW: s strategi följer en liknande strategi. Hjärtat av glädje kommer att vara en av fyra centrala datorenheter på Neue Klasse EVS som hanterar kärnfordonsfunktioner. De tre andra kommer att hantera automatiserad körning, infotainment och hjälpsystem som klimat och belysning. Joys hjärta kommer att ansvara för funktioner som acceleration, bromsning, dragkraft och laddning. Alla dessa funktioner kommer att kommunicera med varandra utan märkbar försening. I BMW Speak är ”latenser i millisekundsortimentet.”

Den hävdar att denna nya vertikalt integrerade mjukvarumetod hjälper den att nå nya höjder i draghantering och effektivitet.

En av de många verkliga fördelarna inkluderar något som kallas ”variabel återhämtning”, vilket är förmågan att justera bromsregen på varje axel. När du närmar sig ett hörn, till exempel, kan regen vara bakartikerad för bättre effektivitet. Det är ” ’ t Alla plötsliga ryck eller tröghetssprutor som härstammar från mekanisk bromsning.

Foto av: BMW

På global nivå står BMW inför vrede av hård konkurrens från kinesiska varumärken i Europa och Kina, där den senare är den största marknaden efter försäljningsvolym. EV -verksamheten har emellertid varit en ljus plats, särskilt i Nordamerika. Det satte en ny EV -försäljningsrekord i USA 2024, trots de flesta av sina nuvarande EV: er som rider på åldrande, konfigurerade isplattformar. Dess Neue Klasse -fordon är byggda på dedikerade BEV -plattformar med högt fokus på programvara.

Om BMW översätter en del av VDX: s techno-wizardry till sin produktionssortiment, kan det ha en vinnande formel på händerna. Och kanske kommer du inte att behöva oroa dig för ett av världens mest entusiastdrivna varumärken som omfattar elektrifiering på bekostnad av prestanda.

Har ett tips? Kontakta författaren: Suvrat.kothari@insidees.com