Amerikas kärleksaffär med stora lastbilar är backfiring

För ungefär ett decennium sedan blev den amerikanska bilindustrins bana tydlig: gå stor eller gå byst.

Gas var billiga, elektriska fordon var något du halvt assed ut för att följa utsläppsreglerna i Kalifornien, och ekonomiskt bemyndigade bilköpare efter stor lågkonjunktur flockade till lastbilar och SUV: er i kraft. De hade trender i den riktningen under en tid, men i slutet av 2010 -talet började vi se detta återspeglas i produktbeslut. Eller snarare valde de produkter som General Motors, Ford och dåvarande Fiat Chrysler att inte göra. Framtiden handlade om stora SUV: er och mer specifikt stora pickup med stora prislappar.

Men Amerika är på en annan plats idag, både ekonomiskt och tekniskt. Och det som en gång var den viktigaste drivkraften för vinst känns som ett stort ansvar.

Som startar denna måndagsutgåva av Kritiska materialvår morgon sammanfattning av bilindustrin och tekniknyheter. Också på kranen idag: Hyundai och Kia verkar inte sakta ner på EVs, och Kinas Geely -grupp går internationellt mitt i en vinstfall.

30%: Amerikanska köpare skriker inte längre ”Truck Yeah” när priserna skyrocket

2026 GMC Sierra EV AT4 Max Range

Foto av: Patrick George

På fredagen Kritiska material Fokuserat på de nuvarande bristerna i elektriska lastbilar som vi alla vet om: Att möta köparnas krav på bogsering, dragning och terräng utan att behöva massiva, miljövänliga batterier som antagligen kommer med häpnadsväckande prislappar. Den amerikanska bilindustrin byggde i synnerhet sin framtid kring stora lastbilar – och de översätter inte bra till EV -världen. (För skivan tror jag att de kommer att göra det i tid när batteriet och motorteknologi går framåt, men kanske inte en-till-en med stora lastbilar som vi förstår dem just nu.)

Men som Bloomberg’s ALLTID-a-Must-Read Liam Denning skriver, det finns ett slags större problem här: själva lastbilarna. Det genomsnittliga fordonet i Amerika är nu $ 12 000 (!!!) dyrare än det var för bara sex år sedan, enligt Cox Automotive. Och när amerikaner blir pressade ut i alla riktningar ser den 70 000 $ pickupen som finansieras under 84 månader mycket mindre smakligt ut än den en gång gjorde.

Lägg nu till högre räntor och potentiella prishöjningar från tullar, så har du ett verkligt recept på katastrof:

De senaste inflationssiffrorna lade till mer bevis på att amerikaner kämpar för att köpa nya bilar och lastbilar. Medan inflationen i ny fordon i juli var låg, accelererade användningar av användarfordon. Delarnas inflation plockas också upp, och detta var den första månaden på mer än tre år när priserna på användningen av fordon och delar ökade snabbare än rubrikinflationen.

Detta skär mot den riktning som Ford och General Motors Co. tog under det senaste decenniet eller så: att sälja högre priser, högre marginalbilar och SUV: er och främst lämnar resten av marknaden till andra. Detroits genomsnittliga fordon säljer nu för cirka 55 000 dollar, ungefär $ 10.000 till $ 20.000 mer än genomsnittet för japanska konkurrenter.

Detta tillvägagångssätt har fungerat bra. Under 2018 rapporterade Ford och GM en kombinerad försäljning över hela världen på 14,4 miljoner fordon och nettoresultat på 14,1 miljarder dollar. Förra året sålde de 10,5 miljoner fordon och vinst toppade 20 miljarder dollar.

Kostnaden är tillväxt. Under $ 30 000 fordon har alla försvunnit från amerikanska återförsäljare, och den årliga försäljningen förblir dämpad till cirka 16 miljoner jämfört med de 17 miljoner till 18 miljoner som rådde före pandemin. Saktande vuxen befolkningstillväxt och en stigande andel pensionärer, som driver mycket mindre i genomsnitt, presenterar en växande motvind.

Dena anteckningar, korrekt, att president Donald Trumps handelsavtal teoretiskt kan öppna dörren för mer amerikansk bilförsäljning på marknader som Europa, Sydkorea och Japan – som tillhandahåller amerikanska biltillverkare bygger bilar som dessa människor faktiskt vill köpa. Och just nu gör de det inte. (Ring mig när GMC kommer in i Kei Truck -spelet.)

Allt detta är värt att diskutera mot bakgrund av Fords EV -lastbilsprojekt på 30 000 dollar: en ny plattform för prisvärda elfordon, byggda på ett nytt sätt att tävla med Kinas bästa. Det är en ”bredare förändring”, skriver Denning; En verklig vändning mot fokuset Detroits hade på stora pickup -priser och stora vinstmarginaler.

När allt kommer omkring, vart kan dessa företag gå? Om marknaden är mättad med långsamt sålda, högre priser, och du stirrar ner den oundvikliga dagen BYD gör ett inträde i USA, måste du sikta högt. Eller i detta fall, mål lågt.

Jag skulle tillägga att detta ”lastbilarna är för jävla dyra” -problem är också bundet till EV -övergången: åtminstone några av dessa företag inser att framtiden är elektrisk, och under lång tid var planen att finansiera den övergången med försäljning av gasbilar.

Den planen berodde på en helt annan ekonomisk miljö. Nu är alla satsningar av.

60%: Hyundai, Kia verkar inte sakta ner på EVS

Foto av: Insideevs

Ingen jag pratar med på Hyundai och Kia verkar glada över USA: s nya 15% -tullar på de flesta import från Sydkorea. Det är bättre än de hotade 25%, säkert, men det är fortfarande ett slag för ett exportberoende land som teoretiskt är en av våra viktigaste geopolitiska allierade. Men hej, ingen frågar mig om dessa saker.

Under tiden, Bilnyheter ’ Framtida produktledningsfunktion indikerar att Hyundai -motorgruppen kommer att fortsätta med sin blandning av gasbilar, hybrider och EVs, som verkar fungera bra totalt sett. Detta är att säga: Det finns ingen anledning att tro att några EV: er kommer att avbrytas mitt i slutet på EV -skattekrediter och den förändrade tullsituationen.

Här är en sudd på en jag är särskilt upphetsad över, Kia EV3:

Kias EV3 -subkompakt -crossover förväntas säljas i slutet av 2026. EV3 är 14 tum kortare än EV6 och kommer att vara en av två inträdespunkter till Kias EV -sortiment, tillsammans med EV4 Compact Sedan. EV3 finns redan i Sydkorea, Storbritannien och delar av Europa. Den europeiska versionen erbjuder en långsiktig modell som använder ett 81,4-kilowatt-timme-batteri och en standardavståndsmodell med ett 58,3-kWh-batteri. Enligt den globala WLTP-standarden kommer långväga EV3: er att kunna resa cirka 370 mil på en enda laddning. Standard-Range EV3s kommer att leverera cirka 260 mil. Båda kommer att kunna återta 80 procent av sin batteri på 30 minuter. Framhjulsdrift är standard, men en fyrhjulsdrivna installation kan bli tillgänglig efter det första lanseringsdatumet. Prissättningen förväntas starta cirka $ 35 000 och toppa till $ 50 000. USA-bundna EV3: er kan komma från Kias fabrik i Mexiko. En friskare förväntas 2028.

Vi har hört att EV3 också kan göras i Mexiko tidigare, även om företaget inte kommer att säga officiellt ännu var det kommer att byggas (och ja, jag fortsätter att plåga dem om detta.) Naturligtvis ger mexikansk produktion tullhuvudvärk nu, så vi kommer att se.

90%: Geelys vinster minskar, men ett exportfokus kommer

Foto av: Patrick George

Folk frågar när kinesiska bilar kan anlända till Amerika; Tekniskt sett är de redan här, när du kommer ihåg att Volvo och Polestars moderbolag är det kinesiska konglomeratet Geely Group. De Wall Street Journal rapporterar att dess vinster var nere under andra kvartalet, men dess internationella expansion går bra:

Den Hangzhou-baserade biltillverkaren sade torsdagen att dess nettovinst sjönk med 14% från ett år tidigare till 9,29 miljarder yuan, motsvarande 1,29 miljarder dollar, under de första sex månaderna av 2025. En ökning av skattekostnaden, som drivs av högre vinst före skatt, vägde på bottenlinjen, sade Kinas näst största elektriska maker.

Geely, som har utökat sin marknadsandel både inhemskt och utomlands, sa att den ökade exporten av sina mainstream elbilar och plug-in hybrider till mer internationella marknader under andra halvåret. Biltillverkaren är också engagerad i att bygga en starkare global leveranskedja och påskynda lokal produktionskapacitet i samarbete med andra, sade den.

De blandade resultaten kommer när Kinas bilindustri kämpar med politiska förändringar som började med begränsningar för främjandet av autonom körningsteknologi tidigt i år. Kinesiska myndigheter har också varnat för överdriven konkurrens inom sektorn, och branschorganisationer har krävt att branta prissänkningar skulle stoppas.

Samtidigt är Zeek ett geely gruppmärke som vi tittar noga. Under andra kvartalet 2024 förlorade den 2,88 miljarder yuan (cirka 400 miljoner dollar) under andra kvartalet i år förlorade det fortfarande pengar, men stängde klyftan till 394 miljoner yuan (cirka 55 miljoner dollar). Lönsamheten för den divisionen känns som om den är i horisonten.

100%: Vad ska en amerikansk biltillverkare göra om de stora lastbilarna inte säljer?

2026 GMC Hummer EV Front tre kvarter

Foto av: GMC

I bilbranschen vinner du antingen på vinstmarginaler – att göra dyra fordon du kan ladda mer för – eller du vinner på volym. Jag tror att det faktiskt finns utrymme för biltillverkare att se framgång med billigare fordon; Titta på de vinster vi har sett från både Chevy Equinox EV och den gasdrivna Chevy Trax. Eller till och med Ford Maverick, som är svår att slå, agnostiker för det som driver det.

Vad vill du se från de stora tre i synnerhet? Ljud av i kommentarerna.

Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com