Är elbilsladdningen bättre 2025? Här är vad ägarna säger

Humoristen Dave Barry beskrev en gång Man on the Street-intervjuer som (och jag parafraserar) ”Att hitta en intet ont anande främling i en stormarknad och förmå honom att ha en åsikt om något.”

Jag har träffat min andel främlingar när jag laddar elbilar på parkeringsplatser och haft intressanta, mestadels grävlingfria konversationer. På dessa vattenkylare i den elektriska världen har vi pratat om bilar eller varit engagerade om tvivelaktigt tillstånd av (icke-Tesla) laddning. Lyckligtvis pressar dessa ägare inte snabbrörliga kundvagnar.

Varje offentlig plugg har fastnat i minst 10 minuter, vanligtvis mer, en fången publik som snurrar på smartphones eller tvångsmässigt övervakar en energiskärm medan milen summerar. Det är lätt att starta konversationer, speciellt när du rullar upp i en glittrande ny eller exotisk modell som få människor har sett personligen.

Vissa människor frågade mig om vad jag körde här, även med Honda Prologue Elite som min testbil – lika stiligt stilig och tämligen begåvad som en CW Network-stjärna.

Foto av: Electrify America

Electrify America EV-laddare

Ett ord om metodik: Med ett hatttips till Barry, jag var inte här för att fråga folk om kinesiska tullar eller föra dem för tankar om inflationsreduktionslagen. Se detta som en slumpmässig ögonblicksbild av människor som köper elbilar och gör laddning till en del av deras vardag. Och eftersom antalet elbilar på amerikanska vägar har tredubblats sedan 2021 till mer än 5 miljoner i slutet av förra året, slås jag definitivt av det bredare snittet av ägare jag möter.

Det är inte längre bara tidiga användare eller tekniker som är uppdaterade på allt som rör elbil, utan vanliga människor som inte alltid kan skilja en kilowatt från JJ Watt. Det är inte en knackning: jag skulle hävda att det är ett gott tecken att träffa elbilsägare som vet så lite om hur deras bilar fungerar eller vad en BYD är som ICE-förare som inte kan berätta hur många cylindrar deras bilar har. De behöver inte veta det så länge deras bil gör sitt jobb, har det antal platser som krävs och passar deras budget. När den fullständiga EV-upplevelsen kräver lite läxor eller avancerad kunskap – och vi är inte där än, trots vad plug-in Pollyannas kan säga – då kommer alla att köra en EV.

Men ta det inte ifrån mig. När dessa olika ägare migrerade genom elektriska vattenhål i Rhode Island och Massachusetts, här är vad den elektriska vox-populien hade att säga.

Foto av: Google Maps

Walmart Supercenter, Providence

Fyra Electrify America-poster med totalt åtta pluggar, inklusive två 350 kilowatts pluggar och en ensam CHAdeMO.

Om en andra bil ansluts till ett EA-uttag med dubbla uttag, stängs den som redan kör omedelbart av. I månader har ägare varnat potentiella användare att det strikt finns ett inlägg per kund. EA-representanter hävdar att de är medvetna om problemet men har gjort lite för att lösa det.

En rejäl 64 cent per kWh, eller $27,77 för att lägga till bara 125 miles till min prolog under 23 minuter. Vid ett Rhode Island-genomsnitt på $2,95 för en liter blyfritt, är det motsvarande pris per mil för en ICE-bil som får 13 mpg. Aj.

Foto av: Lucid Motors

Tim och Allyssa behärskar det på denna alltid hoppande EA-station och drar in hans-och-hennes Lucid Airs med två småbarn fastspända på baksidan av Alyssas Touring-modell. De unga gifta skulle normalt vara saftiga i sitt närliggande hem, men som en uppdaterad Jag älskar Lucy avsnitt körde Alyssa över laddningssladden. De väntar på att en elektriker ska fixa det och dra nytta av Lucids gratis EA-laddning. Tim var tidigare en lojal tysk lyxägare.

”Jag hatade elbilar,” erkänner Tim. ”Jag var en av dem som trodde att det inte var realistiskt. Men folk behöver bara ordentlig utbildning om bilarna.”

Tim körde från början en Tesla Model S och älskade den stora skärmen men hatade passformen och finishen. Däremot är hans leasade Air Grand Touring ”bokstavligen den bästa bilen någonsin”, inte minst för dess 450 mil av verkliga räckvidd, tillräckligt för familjen att köra till New York och tillbaka med mil över. ”Det är en game changer”, säger han.

Tim kan inte vänta på att Lucid ska ta till sig Teslas NACS-plugg för att få tillgång till dess oöverträffade nätverk. Efter en snabb möjlighetsladdning, från 10 % till 38 % på åtta minuter, åker paret, men inte förrän Tim ger en oönskad åsikt: ”Åh, och Electrify America suger.”

Foto av: InsideEVs

Xavier, som arbetar på medicinska avdelningen på Wyatt Detention Center – ett fängelse i närliggande Central Falls – anländer och kopplar upp en svart Kia EV6. Hon är en del av en grupp som höjer mina ögonbryn samtidigt som hon förtjänar min respekt: ​​personen som köper en elbil trots att hon inte har något garage, uppfart eller tillgång till hemladdning.

”Vissa människor trodde att jag var galen,” säger Xavier. ”De skulle fråga,” Ingen gas? Inte ens halvgas? Den första veckan var jag definitivt i panikläge.”

Paniken avtog och dessa laddningsstopp har blivit en välkommen tillflyktsort. ”Jag kan koppla av, skicka mejl, ta en tupplur”, säger hon. ”Det får mig att planera mer, vilket jag inte har något emot. Vissa människor har helt enkelt inte tålamodet.

”Den här stationen blir trång, och ibland blir skärmen helt svart, men du kan fortfarande ladda.”

Att köra Kia är lika givande, även efter att ha förbrukat hennes 1 000 kWh tilldelning av gratis EA-el. ”Jag glömmer alltid att min bil är på. Men jag gillar tystnaden. EV6 är snabb, den är rymlig och jag tycker att dessa elbilar är överkomliga. Jag rekommenderar dem absolut.”

De ovan nämnda EV-nybörjarna inkluderar en relativt ny demografi: Människor som hyr elbilar med samåkning genom Avis. I korthet möter jag tre Uber-förare som hyr en Chevy Bolt, Kia EV6 och Polestar 2. Deras veckouthyrning, inklusive obegränsad körsträcka, vägassistans och ansvarsförsäkring, sträcker sig från cirka 260 USD till 420 USD i veckan. Det låter som mycket pengar, men för förare som Teofolo är det helt vettigt: Innan Teofolo hyrde bulten, körde den lokala mannen 70 000 mil på sin Nissan på några månader, med två uppsättningar däck och konstant underhåll.

Carlos Alarcon tjänar inte en krona just nu. Hans Kia EV6 har fastnat, tömd tom, uppenbarligen efter att ha förbrukat sin sista partikel elektricitet medan han väntade på en laddningsplats.

”Vet du mycket om dessa bilar?” frågar han mig när hans Kia vägrar växla till neutralläge eller släppa parkeringsbromsen. (Jag antar att EV6 har någon energibuffert eller krypläge för dessa situationer, men jag kan inte vara säker på hur Carlos hamnade i den här röran). Jag hoppar in och lyckas få Kia i rullande neutralläge, och vi trycker in bilen i ett öppet bås för desperat behov av näring.

Tina Carvalho har blivit stammis här sedan hon hyrde sin snygga Polestar 2 för bara två veckor sedan. Den certifierade sjuksköterskan känner igen Carlos, en före detta gymnasieklasskamrat, och de två hälsar varmt. Tina säger att hennes fru nyligen förlorade sitt jobb och hennes mål är att tjäna 200 dollar per dag på körning, men utan det brutala slitaget på hennes personliga Chrysler Pacifica från 2022. Hennes personliga topp var 500 dollar på en dag runt Newport, den eleganta kuststaden och turistdestinationen.

”Det finns stora tippare där ute”, säger Tina, som börjar redan klockan fyra på morgonen för att dra fördel av högprissättningen. ”Bilen betalar sig själv och mina räkningar betalas.”

”Jag bara älskar det”, säger hon om Polestar, som ofta får frågor från nyfikna förare som inte är bekanta med det nystartade EV-märket. ”Men jag gillar inte laddningsdelen; Jag känner att jag är här mycket.”

Foto av: Plugshare

Electrify America Chargers

Wrentham Village Premium Outlets, Massachusetts

Fyra EA-inlägg med sju totalt 150-kilowatt-pluggar och en CHAdeMo.

Laddaren avvisar upprepade gånger två kreditkort innan ett AMEX-kort gör susen. Sedan avbryts laddningen på ett oförklarligt sätt, vilket tvingar mig att börja om.

Lite mindre orimliga 56 cent per kilowattimme.

När jag drar upp är en snygg Audi E-Tron GT – ingen ägare i sikte – redan fylld till 100 %. Laddarens 10-minuters respitperiod är förbrukad, och det blir mer underhållande att se hur lediga avgifter hopar sig än Netflix. Jag fyller i mentala tomrum på Mr Audi, jag slår vad om att han är i Burberrys outlet och beundrar sig själv i en rutig kashmir bomberjacka.

Foto av: Patrick George

Nära en skuggig kula av planterade plantor från köpcentret, uppbackad av en massiv transformator, backar Nick Thompson i en Kia EV9 och påbörjar en laddning. Till skillnad från Lucid-ägarnas sömniga småbarn är Nicks spädbarnsdotter Lily i full gråt när han trycker upp bakluckan och byter blöja i lastutrymmet. Android-ingenjören bytte ut en Subaru Forester mot det avgjort mer uppmärksammade EV9.

”Varje gång han stannar kommer folk ut från träslöjden för att ställa frågor”, säger Nicks fru från baksätet.

Paret Massachusetts ville ha en familjevänlig SUV som kunde hålla deras baby- och sportutrustning. De hade övervägt modeller inklusive en Volkswagen ID.4, men var inte imponerade. Nick beklagade det begränsade antalet prisvärda elektriska val för alla karosser. Det, sa han, tillsammans med en brist på pluggstandardisering och den slumpmässiga kvaliteten och tillgängligheten för offentlig laddning, är det som håller elbilar tillbaka från massorna.

”Det är också synd hur elbilar har blivit denna politiska diskussionspunkt”, säger Nick, en före detta armésoldat som tjänstgjorde i Afghanistan. ”Om du köper en och vill göra några framsteg, märks du som att du befinner dig i ett visst läger. Men jag tror att det kommer att förändras när andra stora tillverkare kommer in i det. Bytet till elbilar är oundvikligt, så du kan lika gärna komma in nu.”

När jag beger mig hem i min Honda har Audi E-Tron fortfarande inte rört sig. Dess ägare har samlat in 33,60 $ i tomgångsavgifter, vilket överträffar priset på 33,54 $. Åtminstone finns det inga frustrerade ägare som väntar på platsen och hänger sig åt mörkt njutbara fantasier om att knappa in en sexsiffrig Audi. Jag skannar den stora parkeringsplatsen, men det finns inte en Burberry-väska i sikte.

Denna laddstation, precis som alla andra, tar alla typer.

Lawrence Ulrich är en prisbelönt frilansande biljournalist baserad i Brooklyn, New York. Han är också den tidigare chefsbilkritikern på The New York Times och en medverkande redaktör på Road & Track.