Audi åkte till Kina för att bygga bilar. Kina byggde om Audi istället

När jag först lärde mig att koda, läste jag en bok som heter Automatisera de tråkiga grejerna. Den titeln har fastnat med mig i mer än ett decennium, och jag tycker att det är en lektion som många företag lär sig det hårda sättet genom att slåss mot den istället för att omfamna teknik.

Det visar sig att Audi är ett av de företag som lärde sig hur gynnsam automatisering kan vara efter dess partnerskap i Kina hjälpte det att tänka om hur det byggde bilar.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. På dagens docket: Hur Audi är omprövning av biltillverkning, BYD och Xiaomi överträffar Tesla som teknisk ledare och Nissan försöker fortfarande stoppa blödningen. Låt oss hoppa in.

30%: Audi startade butik i Kina för att bygga bilar. Kina byggde om Audi istället.

Foto av: Audi

När Audi inrättade butik i Kina, trodde den att den skulle gå dit för att visa upp sin tyska tekniska förmåga. VorSPrung Durch Technik—Framsteg genom teknik—S dess slogan, trots allt. Men med tiden lärde Audi från Kina vad som händer när effektivitet, politik och robotar (som, a massa av robotar) samlas.

Biltillverkarens verksamhet i Changchun blev nyligen toppen av Audis fabriker, åtminstone när det gäller automatisering. Tack vare ett decenniumlångt tryck från den kinesiska regeringen hjälpte Pekings ”Made in China” -plan att främja den inhemska tillverkningen av varor inte bara genom att stärka tillverkningen utan också skapa de verktyg som behövs för att effektivt modernisera produktionslinjen. Kort sagt: robotar.

Audi utnyttjade detta fullt ut. Och efter att ha upptäckt hur kostnadseffektivt det hade blivit att bygga med några hjälpande robothänder, slutade det aldrig. De Ekonomiska tider har det snygga:

Industriella robotar från kinesiska ägda företag-ett av de viktigaste målen för policyn-dominerar produktionslinjen, börjar med en automatiserad press som stämplar metallark i dörrpaneler.

Därefter, mer än 800 robotar från kinesiska ägda Kuka-svetstycken i bilramar, medan en annan kinesisk leverantör har automatiserat hjulinstallationsprocessen. Roboterna överstiger människorna på varje skift.

”Vi förväntade oss inte att automatisera så många processer i Kina, men de kinesiska leverantörernas prissättning är mycket låg,” säger Tobias Liebeck, Audis chef för tillverkningsteknik vid Changchun -anläggningen. Kina har nu fler robotar per 10 000 arbetare än Tyskland.

Roboter är en stor sak just nu. Fråga bara Tesla, som förmodligen har planer på att använda sina Humanoid Optimus -robotar på sina egna produktionsanläggningar. Och varför skulle de inte vara det? De blir inte sjuka, de kan inte bli trötta på linjen eftersom de var ute och festade kvällen innan och – det mest kapitalistiska sättet att tänka på det – du behöver faktiskt inte betala robotar en lön. (Om du naturligtvis kan ta reda på det.)

Liebeck sa att en uppsättning Optimus-liknande robotar som testades på sin anläggning verkade lovande. Men humanoid kan verka som en bra idé, men Audi fann snabbt att tekniken inte är så effektiv som man kanske tror. ”Vi vill inte [robots with] Två armar, vi vill ha fyra eller fem armar, sa han.

Audis robotrevolution är ett bevis på att Kinas industrialisering driver ett till synes byråkratiskt slogan till en verklig omvandling för lokal tillverkning. Det är gränsande skrämmande i skala om du verkligen tänker på det-bara titta på hur kostnadseffektiva lokala biltillverkare har lyckats göra EVs.

Detta kommer naturligtvis tack vare kinesiska statsstödda incitament, subventioner och ren marknadstyngd. Visst, Audi utnyttjade det, men det gjorde nästan alla andra biltillverkare och kinesiska EV -startar. Det är kanske anledningen till att så många pop-up-biltillverkare har sprungit till existens under de senaste åren i Kina. Men de största spelarna, som BYD, är nu redo att växa utanför Kina. Andra länder som förlitar sig på biltillverkning ser på skräck med tillväxttakten och använder nu politik för att pumpa bromsarna.

”Marknadsförvrängningarna i Kina är så stora att det förhindrar rättvis konkurrens överallt,” säger Camille Boullenois, biträdande direktör på Rhodium Group. ”Du måste ha högre handelshinder för att skydda dina framväxande branscher.”

Genom att lokalisera produktion och verktyg tillsammans med inhemska partners som gjorde samma sak kunde Audis kinesiska partnerskap spola fram sin egen automatiseringskartkap och till och med ta sina lärdomar hemma när det förvandlade produktionslinjen Baden-Wurttemberg till en egen smart fabrik. Ett utmärkt exempel på att en lärare blir eleven.

60%: BYD, Xiaomi överträffar Tesla som ’teknikledare’ i Kina

Foto av: Insideevs

Efter flera års dyrkan som en slags batteridriven rymdgud, har Tesla officiellt tappat sitt coola-barn-märke. Värre ännu, det hände i världens största EV -lekplats: Kina.

Enligt en ny UBS -undersökning minskar konsumentintresse för Teslas varumärke över hela världen. Men för Kina i synnerhet skjuts nu den en gång trassande biltillverkaren av lokala spelare. Bara 14% av de svarande undersökningen såg Tesla som ett topp EV-varumärkesval (ned 4% jämfört med året innan) och placerade det bakom både BYD och nykomlingen Xiaomi.

Ja, Xiaomi – telefonföretaget vände (något kontroversiellt) biltillverkare. Samma som gör elektriska skruvmejslar, robotvakuum och avfuktare. Det visar sig att det är också Bygga bilar som människor i Kina faktiskt vill ha mer än Teslas cyberslädar.

”I Kina ser vi intensiv konkurrens och Tesla ses inte längre som teknikledare,” läser en anteckning av UBS -analytiker Joseph Spak. Han nämner också att UBS anser att Musks politiska engagemang har orsakat varumärkesskador i Europa.

Här är Södra Kina morgonpost med lite sammanhang:

UBS Survey underströk hur Kinas brutalt konkurrenskraftiga EV-industri tappar ut hemodlade mästare som överträffar en gång illustriga marques som General Motors, Toyota Motors och Tesla. Kina överträffade USA som världens största fordonsmarknad 2009 och den samlar nu mer EV per år än resten av världen tillsammans.

Tesla har ledat Kinas premium EV-marknadssegment sedan 2020 och står för mer än 16 procent av den totala försäljningen av elbilar över hela landet. Dess försäljning på 2024 på 657 000 enheter gav den 6 procent av fastlandsmarknaden. Hittills förblir Kina Teslas näst största marknad över hela världen efter USA.

”Kinesiska biltillverkare kan kämpa ut smartare modeller än Teslas Model 3 och Model Y -fordon till lägre kostnader,” sade Gao Shen, en oberoende analytiker i Shanghai. ”Ökningen av lokala varumärken har till stor del sippat av att köpa intresse för Tesla -bilar.”

För SCMP: s poäng står Tesla inför ett problem som många västerländska biltillverkare ger efter för just nu. Kinesiska byggda fordon är bara mer önskvärda för lokala konsumenter, och det blir snabbt ett problem för nästan varje utländsk biltillverkare som försöker trampa sina bilar i Kina. Den goda nyheten för Tesla är att det är åtminstone fortfarande mest gynnsamt utländskt varumärke.

Tesla har fortfarande en del cachet kvar på sin hemmamarknad, men det ser ut som Kina (och eventuellt andra marknader) går vidare trots VD Elon Musks försäkran om att företaget klarar sig bra. Företaget som fick världen att bry sig om EVS är snabbt att lära sig hur snabbt kronan kan glida, särskilt om ett varumärke inte förblir friskt och innovativt. Och just nu? Tesla kan lika gärna vara fodrad med Teflon.

90%: Nissan försöker fortfarande stoppa blödningen

Foto av: Nissan

Trots en ny VD skadar Nissan fortfarande efter en misslyckad sammanslagning med Honda. Den nya kaptenen, Ivan Espinosa, gör allt han kan för att hålla fartyget flytande – inklusive företagens motsvarighet att kasta möbler överbord.

I ett e -postmeddelande som skickas till personal som ses av ReuterareNissan har enligt uppgift börjat erbjuda utköp till arbetare och sätta en plugg i alla meritbaserade höjningar i ett försök att ytterligare sänka driftskostnaderna. Flytten är den senaste i en serie strategiska åtgärder som vidtagits av den nya VD för att hjälpa till att bekämpa svag försäljning, särskilt i Nordamerika, där Nissan tog ett särskilt brutalt slag förra året när den spenderade 99% av sina Q2 -vinster för att övertyga nya bilköpare att driva en Nissan från partiet.

Reuterare Har detaljerna:

Nissan har börjat erbjuda uppköp till amerikanska arbetare och har avbrutit meritbaserad löneförhöjningar över hela världen, visade interna e-postmeddelanden som granskats av Reuters, eftersom biltillverkaren utvidgar kostnadsnedskärningarna mitt i svaga prestanda på viktiga marknader.

VD Ivan Espinosa tillkännagav en ny runda av kostnadsnedskärningar den här månaden som inkluderar att stänga sju produktionsplatser globalt och minska 11 000 fler jobb, med sin totala planerade arbetskraftsreduktion till cirka 20 000.

Som en del av nedskärningarna har Nissan erbjudit separationspaket till arbetare på sin Canton -anläggning i Mississippi samt till tjänstemän inom mänskliga resurser, planering, informationsteknologi och finansiering, visat ett e -postmeddelande som skickades förra veckan.

En av anledningarna till att Hondas sammanslagning med Nissan kunde ha varit ett så stort partnerskap är att Nissan är ett produktionskraftverk. Det har massor av monteringskapacitet stationerad runt om i världen. Men utan människor faktiskt uppköp Dess bilar, biltillverkaren har överskott av arbetskraften – ungefär storleken på en liten stad, verkar det – det är blödande pengar. Uppsägningarna är nödvändiga för att ”höger storlek Nissan”, enligt Americas ordförande Christian Meunier, och är ”avgörande för Nissans comeback.”

I verkligheten har Nissan mycket mer att oroa sig för. Dess malaise är inget annat än något som dess chefer borde ha sett komma, särskilt med åldrande produkter, mycket lite teknisk innovation och bara ett fåtal EV- och hybridalternativ i sin sortiment.

Biltillverkaren har sagt att det fungerar för att vända sig, särskilt med en ”riktig bilkille” vid rodret. På utsidan ser dess så kallade comeback mer ut som en kontrollerad rivning. Stora EV -projekt avbröts, uppsägningar och en okänd framtid gör att hela prövningen ser ut som en uppåtgående kamp för det japanska varumärket. Så om detta verkligen är en vändning, är det kanske dags att visa världen att någon faktiskt har en ratt.

100%: Vem leder faktiskt EV -innovation nu?

Foto av: Lucid Motors

Kan du tro att det har gått nästan 30 år sedan GM först introducerade EV1? Jag är inte säker på om det är länge eller lite givet hur avancerade EV: er har blivit sedan – men om det finns en sak som verkligen är uppenbar, är det att majoriteten av EV -innovationen verkligen började visa sitt huvud under de senaste åren.

Vi har också pratat mycket om Kina idag. Det är lite galen hur snabbt vi ser små spelare som Xiaomi bli populära. Heck, till och med Byd känns vansinnigt avancerad när du anser att det bara är sex månader äldre än Tesla.

När man tittar hem, är det mycket som händer också. Rivians R2 är redo att träffa vägen med en överkomlig SUV av sin egen, GM har äntligen hittat sin fot i EV-rymden, Lucids teknik känns allt annat än oöverträffad när jag sätter mot jämn branschveteraner, och naturligtvis har jag ännu inte hittat en match som är lika sömlös som Teslas inställning till den anslutna bilen och mjukvaran (inte räknar några framsteg på full själv).

Med det sagt, vilken biltillverkare tror du är ledande i EV -innovation? Låt mig veta vem som kommer till minnet och varför i kommentarerna.