Där Rivians verkställande direktör ser EV -batterier som går nästa

Elektriska fordonsbatterier har blivit anmärkningsvärt bättre och billigare under det senaste decenniet eftersom renare bilar har exploderat i popularitet. Rivian VD RJ Scaringe tycker att det fortfarande finns utrymme för förbättringar.

Under en intervju på den här veckans pluggade podcast berättade Scaringe till Insideevs att hans starts huvudfokus just nu på batterifronten gör att EVs laddar snabbare utan att offra intervallet. Kortare offentliga laddningsstopp skulle göra att äga en EV mycket bekvämare, särskilt för vägresor och människor som inte kan ta ut hemma. Men det är en tuffare mutter att spricka än du kanske tror.

Snabbare laddning är i allmänhet i strid med en cells energitäthet, som Scaringe förklarar. Med andra ord kan du skapa ett batteri som laddar blixtnedslag, men det kanske inte har så mycket energi, vilket resulterar i en EV som inte kan gå så långt. Det är en del av varför det tar någonstans från 20 till 40 minuter att lägga till en betydande laddning till de flesta EV: er i Amerika.

”Vi försöker hitta rätt balans på dem. Men vi fokuserar alltmer på snabb laddning utan att förlora energitätheten som vi hittills har känt den,” sade Scaringe.

Kinesiska företag har varit i framkant av snabbladdningskraften. BYD gjorde vågor tidigare i år när den avslöjade bilar som kan ladda på 1 000 kilowatt, 3-4 gånger kraften som de flesta amerikanska EV: er kan acceptera. Men vad som till stor del förbises är att dessa BYD -bilar inte erbjuder mycket räckvidd.

Den andra utmaningen med att öka snabbladdningsförmågan, säger Rivians VD, är att det hanterar ett slag på batteriets livslängd.

”Vi kan snabbt ladda riktigt snabbt, men du dödar cellens hållbarhet,” sade han. ”Under loppet av, låt oss säga, 1 000 laddningscykler, kan du förlora 20, 25% av cellens ursprungliga kapacitet.”

Rivian VD RJ Scaringe sa att hans företag fokuserar på att göra batterier som laddas snabbare utan att skada energikapaciteten.

Foto av: Patrick George

Rivian undersöker kemi -tweaks som kiselanoder och ”uppringning och inriktning på dem mot snabb laddning”, berättade Scaringe. Det är också att implementera förpackningsförbättringar som kan göra batterierna mer kostnadseffektiva, vilket är nyckeln eftersom batterier är den enskilt dyraste komponenten i alla EV.

Till exempel använder Rivians kommande R2-crossover mycket större celler än dess första generationens R1 och R1T-och dessa celler monteras i ett enda lager snarare än en dubbel-däckstack. Det nya paketet fungerar också som en strukturell del av bilen. Scaringe säger att allt detta har minskat ”en enorm mängd kostnader.”

”Tänk bara på kostnaden för ett batteri. Allt annat än kemin är över huvudet som är där för att hålla kemin och koppla samman allt så att det inte lägger till värde,” sade han.

Vad sägs om helt nya kemister som fast tillstånd, som ofta hyllas som en helig gral batteriteknologi? Vi frågade Scaringe om det också.

”Jag tror att det finns mycket ljud i fast tillstånd kring kommersiell beredskap som kanske är en överdrift av verkligheten,” sade han. Många batteriföretag och biltillverkare har arbetat med solid-state-batterier i flera år-celler som handlar med en flytande elektrolyt för en solid-men ingen har uppnått fullskalig produktion.

Rivians VD talade om framsteg till R2 Crossover-batterierna på den pluggade podcasten.

Foto av: Insideevs

Och till Scaringe och hans batteriteam är en ny batteriteknologi bara verkligen värt sitt natrium om det kan massproduceras pålitligt.

”Du ser polymerbaserade batterier. Det finns människor som tittar på natrium. Så det finns en hel mängd olika saker som tittas på, men frågan är: kan de komma i skala?” Sade Scaringe.

För närvarande tror Rivians VD de två kemisterna som redan dominerar EV-landskapet kommer att förbli det viktigaste: de är högnickiga celler och billigare litiumjärnfosfat, kända som LFP.

Rivian använder både över sin EV -sortiment, och Scaringe lovade LFP för sin hårdhet och prisvärdhet. Men när LFP -packar får andel över hela Kina och Europa kommer de förmodligen inte att vara mycket av en faktor i USA på grund av handelshinder, sade Scaringe. Kina kontrollerar nästan hela den globala utbudet av LFP.

”Förenta staterna, på grund av våra handelsrelationer med Kina, har mycket, mycket låg LFP -penetration,” sade han. ”Jag tror att det troligen kommer att hålla sig lågt i USA, såvida vi inte ser en förändring i handelspolitiken.”

Kontakta författaren: Tim.levin@insideevs.com