Din EV behöver ett mindre batteri. Ledsen.

Även om mediejobb är starkt koncentrerade i USA: s stora kuststäder, anser jag fortfarande att bo i Mellanvästern som en tillgång till min yrkeskarriär. Elektriska fordon är fortfarande något kontroversiella här i Ohio, och jag befinner mig ständigt kämpar med felinformation som tyvärr genomsyrar benet med Midwest -konsumenterna.

Till exempel hör jag ständigt att EV: er är dyra att springa och ta för lång tid att ladda, och att vi fortfarande väntar på att ett verkligt genombrott för att EV ska vara livskraftig transport för alla förare. Många här tror verkligen att EVs aldrig kommer att vara redo för prime time. Således, säger de, ska tillverkarna investera mer i hybridteknologi, eftersom de hellre vill ha en hybrid.

Produkter dock lite mer, och många av dem kommer att erkänna att de inte heller ville ha en hybrid. Deras förlust.

Även om det inte är mitt jobb att sälja bilar, har jag ägnat mig åt orsaken till att bevisa att EV: er är billiga att köra. Jag förlänger dygderna att ansluta och berätta för folk att alla EV -nedgångar inte är att Djupt, ofta med vilken plug-in-pressbil jag skulle ha till hands för att illustrera hur billig saken var att ladda och köra. Men inte alla EV: er är bra på att övertyga slutanvändaren om billig, grön bil. Vissa fordon gör mitt jobb svårare, bara bevisar skeptiker att EV är mer besvär än de är värda.

En ny gärningsmän: Chevy Silverado EV. För några veckor sedan hade jag en ny Chevrolet Silverado EV lt utökad räckvidd under en hel vecka. Jag lärde mig hur dyrt det är att hålla en av dessa superstora lastbilar på vägarna och att allt kommer till storleken på batteriet.

2025 Chevrolet Silverado EV Review

Foto av: Jeff Perez / Motor1

På papper har Silverado EV många imponerande specifikationer. Silverado EV (och dess GMC- och Cadillac-plattformskamrater) kan verkligen uppnå fantastiska på väg, verkliga sortiment. Vi har testat en som gick 450 miles vid motorvägshastigheter. De traditionella lastbilsmodellerna, som Sierra och Silverado, berömmer för sina räckvidd medan de bogserar, kan göra 200 mil utan att stoppa.

GM kommer att berätta för oss att det är därför de är som de är – kunder vill ha elektriskt sortiment och de byggde dessa lastbilar att leverera. Solid resonemang, särskilt eftersom de stora GM -elektriska SUV: erna och lastbilarna inte är små eller lätta fordon på det minsta. Trottoarkantens vikt för Silverado LT -utökat intervallet är över 8 500 pund.

Ändå, lika imponerande som dessa räckvidd och bogseringsnummer är, är de mest på grund av det gigantiska batteriet installerat i dessa lastbilar. Det gigantiska batteriet kan göra för ett gigantiskt intervall, men det förångar också en av de viktigaste tillgångarna för alla elbilar: låga driftskostnader och laddningstid.

2025 Chevrolet Silverado EV Review

Foto av: Jeff Perez / Motor1

Här på InsideEevs försöker vi verifiera laddningstidens anspråk från tillverkaren, nämligen 10-80% laddningstid. För Silverado EV säger Chevrolet att det kommer att göra 10-80% sprint på 40 minuter, när den är ansluten till en Fast-laddare som kan 350 kilowatt.

Det gjorde. Silverado nådde sin topphastighet på 350 kW snabbt och höll tresiffriga hastigheter för de flesta av sin laddningskurva.

Men när jag fick räkningen blev jag chockad.

Batteriet i min testare är en enorm 170 kilowattimmar, eller ungefär dubbelt så stor som vad som finns i en Hyundai ioniq 5 i dag. Ett större batteri tar längre tid att ladda än ett mindre. Och det betyder att mer el används, så kostnaderna stiger snabbt.

För mitt laddningstest, inklusive laddningsförluster, gabbade lastbilen upp 137,66 kWh för 10-80% -testet, fakturerade till mig till $ 0,64 kWh under topptimmar. Allt detta ökade till en fantastisk hög $ 89,09 – inte ens för ett fullt batteri. Om jag skulle ladda till 100%, vilket vissa kan välja att göra om de är på en lång resa och behöver sortimentet, skulle den laddningen utan tvekan ha varit över 100 dollar. Det tog också 40 minuter av min dag.

Foto av: Insideevs

Visst, de bästa snabbladdningsresultaten tenderar att vara av ”få vad du behöver och gå” -sorten, ladda tills du har vad som krävs för att nå din destination. Men det gäller inte i alla situationer, inklusive långväga vägresor.

Det var en av de första gångerna som jag verkligen tänkte för mig själv, ”Fan, kanske dessa anti-EV-människor har en poäng.” Om jag ville proselytisera till EV-icke-troende att bilarna var billiga att springa och snabba att ladda, sköt denna bil bara den idén i hjärtat.

Som jämförelse skulle påfyllning av 36-gallon-tanken i en gasdriven Silverado 2500 med regelbunden blyfri (till $ 3,08 per gallon) ha kostat cirka $ 100, marginellt mer än den elektriska. Och det skulle inte ha tagit 40 minuter. Var är fördelen här? En Silverado EV med 205 kWh Max Range -batteriet skulle bara ha klarat sig sämre.

Tänk också på att detta är under idealiska omständigheter. Inte varje EV -laddningsstation har 350 kW stöd. Eller, om de gör det, är det inte ovanligt att det inte är i full hastighet – ibland strövat av kraftleverantören, under fall av hög lokal efterfrågan.

GM Energy ChargePoint EV -laddningsstation

Foto av: Insideevs

Hela 350 kW är mycket kraft att dra, särskilt för bara en bil, särskilt på sommaren när företag och hem försöker hålla sig svala i en ständigt Hotter-jordklot. En långsammare DC Fast Charger skulle ha gjort denna upplevelse till ett EV -laddning av mardrömsscenario – långt och dyrt.

Hemladdning skulle inte heller lösa problemet. Silverado EV citeras ofta som att gå från platt till fulla på åtta till 10 timmar på en nivå 2 -hemkontakt – men det antar att du kan maximera ut sin valfria 19,2 kW AC ombordladdare.

Denna typ av laddare skulle kräva en 80 amp -slot på en hemmakorsningslåda, en hög fråga efter många äldre hem, som ofta har 100 amp -tjänst för hela hemmet. En rimlig 40-amp-laddare (9 kW), som förmodligen de flesta amerikaner har, skulle fördubbla Silverado EV: s hemladdningstid.

Foto av: General Motors

Vi kan dock inte kasta ut barnet med badvattnet. Jag tror fortfarande på EVs, jag tror bara att den här är symbolen för allt fel med vad amerikanska tillverkare tror att amerikanska förare vill ha från en EV.

Silverado EV är stort och tungt, vissa skulle till och med säga farligt så, och därmed kommer det att helt svilla kraft och behöver det stora batteriet för att få det sortiment som varumärket tror att konsumenterna vill ha.

Jag inser också att kostnaden för el och gas båda varierar i stort, så vissa köpare i Kalifornien kan få en bättre affär, jämförelsevis.

Jag tror fortfarande att vi har bevisat att mindre batterier är mer än bra när de är i par med smarta designval som prioriterar lätthet och effektivitet. Titta på klara motorer. Den klara luftsedan är en av de mest effektiva EV: erna på planeten, delvis på grund av dess super aerodynamiska form, avancerade elektriska motorer och laserfokus på att använda energi sparsamt.

Den insektsformade Hyundai Ioniq 6 är en effektivitetskung på grund av dess aerodynamiska form och relativt låg vikt. När jag var i Kina kunde fjädervikt, ungefär 2500 pund BYD Seagull beröra 5,5 mil per kWh-figur delvis för att den var så lätt (och långsam).

Foto av: Hyundai

(Åh, och göra ett batteri så stort? Inte exakt bra för miljön heller.)

Chevrolet själv rullar ut mindre batteriversioner av Silverado EV, samt arbetar med ny batteriteknik för att få mer räckvidd från mindre batteri. Dessa saker kommer utan tvekan att ta itu med några av mina kritiker som jag hade från min vecka med lastbilen. De flesta av oss inom detta område tror inte att detta ”enorma batteri” -metod kan vara för evigt, och att hybridbilar eller kemi genombrott för att möjliggöra mindre förpackningar kommer att hjälpa till att elektrifiera de lastbilar som amerikaner älskar så mycket.

Fram till dess kommer trenden att jaga utbud utan hänsyn till hur vi kommer dit inte faktiskt hjälpa uppfattningen av EVs som för dyra och inte redo för prime time. Ett 170 kWh -batteri är utan tvekan en del av varför min Silverado EV: s prislapp var en hög $ 85 000. Men detta är inte en Chevy -fråga.

Mina kritiker vid laddningstid och laddningskostnader kan lätt jämnas ut vid andra stora batteri -EV: er, som alla Rivian R1: er eller R1T med Max Pack. Heck, till och med pionjären i detta utrymme, Tesla, är också skyldig; Ett cybertrucks batteri beräknas ligga i intervallet 120-125 kWh, så nästan dubbelt vad som finns i en modell Y.

Mindre EVs med mindre batterier är helt enkelt bättre. Förhoppningsvis kommer vi att räkna ut det förr snarare än senare.

Kontakta författaren: kevin.williams@insideevs.com