Hyundais tariffstrategi: ’Sälj Like Hell’

Det nuvarande tillståndet i bilindustrin känns mycket som en scen från Kontoret—Automakare tar på sig ett modigt ansikte när de försöker dölja det faktum att de i hemlighet skakar i sina stövlar över tullar. Jag ska berätta så mycket: Hyundai drar av den modiga handlingen så bra att jag undrar om det är en handling alls. Den sydkoreanska biltillverkaren utstrålar alla typer av förtroende som den kommer att dra igenom med bara ett köttsår.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Idag tar Hyundai av handskarna för att uppnå ytterligare ett rekordår. United Auto Workers Union säger också att biltillverkare måste suga upp det och bara ta upp tullar. Och VW: s VD försvarar Scouts brist på återförsäljare. Låt oss hoppa in.

30%: Hyundais tullstrategi: ’Sälj Like Hell’

Foto av: Hyundai

Om du inte har lagt märke till nu har Hyundai spelat det coolt när det gäller tullar – åtminstone offentligt, det vill säga. Medan verkställande direktörerna för andra biltillverkare vokaliserar sin oro för den amerikanska presidenten, rullar Hyundais nordamerikanska chef, Randy Parker, ärmarna i det som kan vara Hyundais viktigaste tulltussle än.

Lösningen på tullproblemet till hands? Enligt Parker är det uppfriskande enkelt: ”Sälj som helvete.”

Nej, det är inte en parafras. Hyundai -vd är på väg att vara för att ta på sig den verkliga sannolikheten för att tullar gör förödelse för hela bilindustrin under de kommande månaderna. Och som en tränare som gav ett väldigt riktigt omklädningsrum som pratade med laget, försökte Parker att rile upp hela publiken på JD Power Auto Forum före New York Auto Show med några inspirerande ord.

”Det här året kommer inte att bli annorlunda,” sade Parker och hänvisade till Hyundais fyra år i rad med rekordförsäljning. ”Tullar eller inga tullar, vi kommer att ta reda på det, stödja våra återförsäljare och kunder och göra det fem år i rad.”

Hyundai hade en stor 2024. Totalt stängde det året med 836 802 försäljning i USA – det är en höjning på 4,4% under 2023. En betydande mängd av den tillväxten var inom EV -segmentet, som utgjorde 8% av Hyundais amerikanska försäljning. Och Parker är inte redo att stoppa tåget.

Marken klargjorde att det inte var redo att höja priserna i USA, åtminstone ännu inte. På kort sikt planerar Hyundai att absorbera tullrelaterade ökningar fram till minst den 2 juni som en del av sitt kundförsäkringsprogram. Allt efter det är helt enkelt okartat territorium.

Tänk på att Hyundai också lovade en cool 21 miljarder dollar till USA: s tillverkning just förra månaden. Dessa kontanter kommer att gå till bolster inhemsk tillverkningskapacitet, inklusive ett lokalt stålverk i Louisiana, plus skalning av sin produktion på sin 3 000 tunnland EV och batterifabrik i Georgien. Sammantaget kommer drivkraften för att tämja tillverkningen att öka sin lokala produktionshastighet med cirka 20% till 1,2 miljoner bilar årligen. Av dessa kan 500 000 vara en blandning av BEV och hybrider.

Så länge Hyundai kan hålla sina kostnader nere kommer varumärket troligen att hitta en plats i amerikanska uppfart. Det har snabbt blivit ett av USA: s snabbast växande varumärken och landar fjärde i den totala marknadsandelen precis bakom GM, Toyota och Ford.

60%: UAW hävdar att bilproducenter bara kan ta upp importtullar

Hyundai håller starkt, men andra märken är i hörnet, krullade i fostrets position och försöker ta reda på hur man kan få denna tullmöte att fungera. Samtidigt, i Walks United Auto Workers president Shawn Fain, som inte ger känslor av sympati eller stöd, utan en stor fet hink med ”suga upp det, Buttercup.”

I en ny offentlig adress uppmanade Fain biltillverkare att helt enkelt ta upp de nya 25% -tullarna som rippar över bilindustrin (eller mer om delarna kommer från Kina), med hänvisning till år av rekordbrytande vinster som motivering att varumärkena har råd med det för att skydda den amerikanska ekonomin.

GM -myndighet Ger en översikt över Fains resonemang:

UAW: s president Shawn Fain gav en offentlig adress på unionens Facebook -sida förra veckan med titeln ”Vår ekonomi, vårt land, vår fackförening.” Ett av de viktigaste ämnena som behandlades var det nuvarande tillståndet i bilindustrin och UAW: s ansträngningar för att ”avsluta frihandelskatastrofen.”

”Fri handel har varit en katastrof för arbetarklassen,” sade Fain. ”Regeringen ger ett grönt ljus till företag för att bygga sin produkt var de än kan hitta de mest utnyttjade arbetarna. Länder där desperata människor kommer att arbeta för $ 3 i timmen, där det inte finns några arbetslagar och där det inte finns några miljöregler.”

”Då dödar företagen jobb i USA och kör ett lopp till botten över hela världen. De tvingar arbetare över gränserna att konkurrera med varandra,” fortsatte Fain. ”Och företagen skickar tillbaka till en massiv vinst, som de fick för cheferna, aktieägarna och betalar av politikerna för god mått.”

Så, hur kan tullar hjälpa UAW med frihandelsproblemet? ”Enligt vår uppfattning är tullarna ett första steg. De är ett verktyg i verktygslådan. De måste vara väl utformade. De måste kopplas ihop med andra policyer och förändringar. Men de är en början för att stoppa blödningen,” sade Fain.

För att försvinna är det inte som att dessa biltillverkare gör ont för kontanter. 2023 och 2024 var inte exakt tuffa tider för bilindustrin, och i en post-covid ekonomi där konsumenterna fortfarande tappade upp varje överskott av bilar tack vare pent-up-köp, skakade märken kontant. Vid årets slut 2024 satt GM på 27,1 miljarder dollar i kontantreserver. Ford hade ett stort boägg på 38,4 miljarder dollar. Och Stellantis? En cool 38,6 miljarder dollar.

Den offentliga utropet var i princip UAW: s sätt att påminna biltillverkare om att deras balansräkningar inte är så hemliga samtidigt som de ger oljen tunga-i-kind ”trevligt försök.”

UAWs inställning sätter nu biltillverkare på defensiven. Om de höjer priserna eller minskar produktionen kan de se giriga ut. Om de inte gör det, kan UAW använda förmågan att betala ut från kontantreserver som ett förhandlingschip för inflationsinducerade löneförhandlingar. Det är en typ av förlora för varumärken, och det är verkligen inte hållbart på lång sikt. Och kanske ännu mer fördömande är det stöd som det kan samla för UAW från politiska allierade i Washington som stöder de långtgående tullarna.

90%: VW CEO berättar för återförsäljare Scout ”kan fatta sina egna affärsmodellbeslut”

Foto av: Scout Motors

Volkswagens återförsäljare är inte så nöjda med scoutmotorer just nu. Blue-krage EV-spinoff har fattat beslutet att använda en modern försäljningsmodell för direkt till konsument, vilket innebär att det att skära ut återförsäljaren från försäljningsintäkter. Och eftersom Scout har nära band till VW har återförsäljare hävdat att de borde få en bit av pajen som en del av sina befintliga franchiseavtal.

Men inte så snabbt. Scout har förblivit standhaftigt att det är ett oberoende varumärke som bara råkar leva under Volkswagen Group Paraply. Nu har Volkswagen Group of America CEO Kjell Gruner befunnit sig i korsstolarna i återförsäljarstriden och måste gå i stram utan nät under – bara en grop av arga återförsäljare som vill ha sina klor i Scouts inventering.

Det visar sig att Gruner tydligen är ganska den skickliga funambulisten. Han talade nyligen vid New York Automotive Forum för att ta itu med växande oro från återförsäljare. Och med några korta ord försvarade Gruner Scouts rätt att gå med en direkt-till-konsumentmodell när den förbereder sig för leveranser 2027 mitt i lagstiftande pushback.

Bilnyheter Tar upp sina ord:

”Jag förstår helt perspektivet från återförsäljarens sida,” sade Gruner 15 april och talade på New York Automotive Forum här.

Scout, ledd av den tidigare VW -gruppen av America CEO Scott Keogh, lanserar en ny elektrisk pickup och SUV som ska monteras i South Carolina. Det avslöjade planer på att sälja de två lätta lastbilarna direkt till konsumenterna i oktober, ett drag som kommer att sidelinje VW: s återförsäljarnätverk som länge har klamrat för en pickup och ytterligare SUV: er.

VW Group och Scout Motors upprätthåller varumärket Scout Truck är oberoende och autonomt.

Gruner upprepade att Scout inte är en del av VW Group of America.

”Det är ett systerföretag och de i Volkswagen -gruppen kan fatta sitt eget beslut om affärsmodell,” sade Gruner. ”Så de kan bestämma vilka leverantörer de ska välja. De kan bestämma vilken marknadsföringsmodell de ska välja.”

Gruner är inte främling för direkt-till-konsumentmodellen. VW -chefen, en före detta Porsche -chef, fungerade också som Rivians chef för kommersiell chef och chef för affärstillväxt i nästan ett år. Och som ni kanske vet är det Rivians huvudsakliga försäljningsram. Så han vet de fördelar och kämpar som en liten elektrisk start kan möta.

Det är kanske därför han också tilllade den här nästa biten:

”Ur mitt perspektiv måste det vara win-win,” sade Gruner och behandlade affärsmodellen för franchisehandlaren. ”Jag är ett stort fan av win-win. Jag hatar win-lose-diskussioner. När våra återförsäljare är framgångsrika och lönsamma är detta bra för vår verksamhet och vice versa. För att vi ska bli framgångsrika och lönsamma behöver vi återförsäljare.”

Det är svårt att ignorera den bit av företagshandtvätt som pågår här. Gruner stöder Scouts autonomi, men inser behovet av återförsäljare. Han lovar troskap till återförsäljarnätverket, men vet att yngre köpare graviterar mot att köpa en bil med bara sin telefon. Kanske att anta Schweizs neutralitet är VD: s sätt att hålla ett fönster öppet för att Scout behöver återförsäljarens försäljnings- och servicenätverk längs vägen, precis som Polestar får reda på.

100%: Vad är framtiden för återförsäljarmodellen?

Foto av: Kia

Återförsäljare kan vara en hat-it-eller-love-it-upplevelse. Jag har läst skräckhistorier om upplevelser efter försäljning på Hyundai, och Porsche-köpare som vårdar minnen om att komma bakom ratten i sin drömbil 20 år innan de var redo att faktiskt köpa den.

Men tiderna är A-Changing och folk graviterar mot den kontaktlösa köpmetoden som låter dem helt enkelt hoppa på en app, köpa en bil och ta leverans. Helvete, det var en av de coolaste upplevelserna om att köpa en Tesla – även om någon som kanske inte vet mycket om bilen de köper, kan återförsäljar- och säljarmodellen fortfarande vara till stor hjälp.

Detta får mig att tänka: Hur kommer återförsäljarnas framtid att se ut? Kommer återförsäljare att vara utrymmen där folk kan prova en bil innan de beställer på en app? Ett servicecenter bara för att släppa sin resa när den är trasig? Eller kanske den traditionella modellen inte kommer någonstans alls, och jag undrar om allt för ingenting.

Låt mig veta dina kristallkula teorier i kommentarerna.