Här är varför Ram Ramchargers användbara batterikapacitet är så liten

• Ram Ramcharger har ett 91,8 kWh -batteri, men endast 69,7 kWh är användbara.
• Ram säger att detta är för att ge en konsekvent körupplevelse mellan EV -körning och när lastbilen använder sin gasmotor.
• Lastbilen har också en tung ram och 8-Lug Wheel Hubs för att dra mer vikt jämfört med dess iskusin.

Jag vet att jag har räls mot alltför stora batterier i lastbilar tidigare, och det inkluderar den allelektriska versionen av just detta fordon. Men när Stellantis förhandsgranskade Ramchargers tekniska detaljer 2026 till media den här veckan, kändes dess 91,8 kWh -batteri lite litet jämfört med fulla EV -lastbilar. Stranger Still, Stellantis säger att endast 69,7 av dessa KWH är användbara, vilket betyder att 22,1 kWh är bara i batteriet och inte kan användas. Jag var tvungen att ta reda på varför.

Det visar sig att det är för bogsering. I själva verket verkar det som om hela Ramcharger har lite mer gjort under huden än dess is -syskon för att göra det till en bättre åkare än andra EV -konkurrenter. Batteriet är bara en del av pajen.

Om du har kört en första generationens Chevrolet Volt, eller en BMW i3 Rex, eller bor i Kina och har tillgång till de femte EREV: erna på den marknaden, är du förmodligen bekant med några av egenskaperna hos en EREV. Se, jag har ägt en Chevrolet Volt 2015 och älskat den, men ibland under tung acceleration när bilen var helt utanför elektrisk körområde, kändes bilen rakt upp överbelastad. Det var lite mer än, säg, jag klagade över drivande sätt på en långsam hybridbil. Snarare hade jag att göra med effekterna av en liten motor som försökte i huvudsak göra två saker på en gång.

Jag förklarar: EVS-utökad avstånd använder effektivt en traditionell ismotor för att öka förmågan i dess elektriska drivlinor. En gasmotor ingår som bara laddar batteriet men inte kör hjulen. Detta gör att bilen kan köra mycket, mycket längre på ett mindre batteri.

Det är sant att det är troligt mer komplicerat än antingen en vanlig isbil eller en EV, men i fallet med min volt kunde jag gå 300 mil från dess 17,1 kWh -batteri (10,9 kwh användbar) – cirka 40 mil från ett batteri, medan Vila kom från dess 1,4-liters naturliga aspirerade motor. På liknande sätt kommer Ramchargers 92 kWh (69,7 kWh användbara) batteri, när det tappas, hållas inom specifikation för normal körning med sin 3,6-liters pentastarmotor som driver en 150 kW generator. Detta kallas vanligtvis ”laddningsåterhängande” -läge.

Foto av: Ram

Men när batteriet tappas ut är bilen effektivt begränsad till hur snabb bilens ismotor kan upprätthålla batteriets draghastighet. Så i Volts fall var dess ungefär 74 hästkraftsmotor tvungen att göra arbetet med att flytta bilen framåt genom att hålla batteriet toppat. För en kort accelerationsburst är detta bra; Det finns lite batteribuffert utanför den användbara kapaciteten för att hålla körupplevelsen enhetlig.

Ändå, ibland under långa skurar, kommer det kuvertet inte att räcka. Bilen kommer att begränsas till hur snabbt motorn kan generera el, vilket innebär långsam acceleration. Fråga bara alla äldre Volt -ägare om meddelandet ”Propulsion Power Reduced” och tillägget av ”Mountain Mode”, eller titta på någon video av en kinesisk EREV när den är utanför batteriet. Accelerationstider kan ballong.

Stellantis bekräftade att planen är att ta bort detta genom att inte använda all sin batterilakt och spara en större reserv för när det verkligen behövs.

Foto av: Ram

”Vad vi hittade är är att när du kommer under 10% batteriladdning, släpper strömmen verkligen på vad du kan leverera,” sade Stellantis Lead Engineer för STLA-ramplattformen, Joe Tolkacz. ”Även om du kör generatorn på full ström är du något begränsad till vad du kan dra ut ur batteriet. Vi fann att kunden ville ha en konsekvent drift i hela sortimentet. Så vi backstoppade medvetet den laddningsförstärkande tröskeln för att vara högre, för att hålla dig borta från den lägre kraftregionen. ”

Vi måste fortfarande testa detta personligen när Ramcharger officiellt sjunker, men Ram VD Tim Kuniskis var fast vid att lastbilen kommer att vara en kompromisslös lösning för bogsering. Kom ihåg att det faktiskt inte tar så mycket hästkrafter för att hålla ett fordon i rörelse, så i teorin bör den nästan 23 kWh bufferten i det paketet vara tillräckligt för att upprätthålla de tider då lastbilen behöver alla 647 hästkrafter och 610 ft/lbs av vridmoment, även vid bogsering.

Kuniskis harpade verkligen på Goldilocks aspekt av lastbilen. Ramchargers batteri och varumärkets fokus på en EREV är ett direkt svar på USA: s politiska och ekonomiska tillstånd just nu.

”Jag tror att fler skulle vara mer villiga att göra en Bev om det var billigare. Vi trodde att för några år sedan att batterisprissättningen skulle vara övergående, ”sade Kuniskis och hänvisade till idén att så småningom Stellantis batterikostnader skulle komma till cirka $ 50 per kWh och i sin tur sänka EV -kostnaderna. (I slutet av 2024 var de cirka $ 115 per kWh.) Stellantis tjänstemän avböjde att dela det exakta priset på sina egna batterikostnader, men Kuniskis sa att Rams batterilivt delvis är för att hålla kostnaderna nere och hålla lastbilen tillgänglig.

På papper verkar Ramcharger ha en bogsering av benen jämfört med Rivian, Chevrolet eller Ford. Vi måste se hur bra det presterar i verkliga livet när det gäller vägar senare i år.

Kontakta författaren: kevin.williams@insideevs.com

(Uppdatering 2/24/25 18:46 Uppdatering för att tillskriva offert till Joe Tolkacz, ledande ingenjör för STLA -plattformen)

56

Ram