Hur Rivian utvecklade sin zonala arkitektur på bara två år
- Rivian gör det mesta av sina hårdvaru- och mjukvaruarbeten internt, vilket innebär att det är extremt vertikalt integrerat.
- Biltillverkarens andra generationens R1T- och R1S-modeller är mycket enklare under huven. De framtida modellerna kan till och med vara mer förenklade.
- Det här är hur minskningen av ledningar och antalet datorer ser ut i verkligheten.
Rivian höjde ögonbrynen förra året med debuten av sin andra generationens elektriska lastbil och SUV. R1T och R1: erna är inte bara mer avancerade än deras tidigare versioner utan också radikalt mer strömlinjeformade under huven.
Den Kalifornien-baserade starten rippade ut 1,6 miles av interna ledningsnät från de gamla modellerna, slog antalet omborddatorer som hanterar olika fordonsfunktioner och gjorde bilarna enklare att reparera. Nu får vi se hur det ser ut i verkliga livet, tack Kyle Conner från YouTube Channel Out of Spec -recensionersom nyligen turnerade Rivians tekniska huvudkontor i Palo Alto, Kalifornien.
Foto av: Rivian
Elbilar har historiskt varit dyrare än deras gasdrivna motsvarigheter. De är också tyngre på grund av högspänningsbatterierna. Nu letar biltillverkare efter sätt att minska kostnaderna, kompensera batteriets tunga vikt i andra områden och göra dem enklare att reparera och uppdatera över tid. Tesla startade denna besatthet av effektivitet och nystartade företag som Rivian blir också riktigt bra på det.
I videon förklarade Rivians senior vice president för elektrisk hårdvara Vidya Rajagopalan hur biltillverkaren skiftade från sina första generationens fordon till de mycket enklare andra generationens modeller på bara två år.
På andra genen R1T och R1s minskade Rivian antalet elektroniska kontrollenheter (ECU)-eller i princip bilens hjärnor-från 17 till bara sju. ECU: er styr allt från drivlinan och infotainment till Power Windows och förarassistanssystem.
Färre ECU: er betyder också mindre ledningar. Som bilden nedan visar är 1,6 mil ledningar en enorm mängd material när det gäller ren volym. Genom att ta bort den rakade Rivian 44 pund vikt. Att minska antalet datorer sparade troligen företaget tusentals dollar per fordon och frigjorde värdefullt utrymme inuti kabinen och under huden. Detta gör det teoretiskt också lättare att reparera, vilket inte nödvändigtvis var fallet tidigare.
En Rivian-ägare berättade tidigare för Insideevs att hans första generationens R1T var ute efter reparation i nästan ett år. Det beror på att sidokameran skadades i en mindre krasch, och för att ersätta det, var servicecentret tvungen att dra ut hela ledningsnätet. Det var också tvungen att demontera instrumentpanelen och ta bort sätena. Allt detta för att ersätta en liten sidokamera.
Den typen av teknisk komplexitet är exakt vad Rivian avsåg att fixa med sin flytt till en ”zonal arkitektur.” Istället för att förlita sig på dussintals separata datorer för specifika funktioner använder Rivian nu en handfull kraftfulla processorer belägna i olika fordon. Dessa zoner kommunicerar över ett höghastighetsnätverk kopplat till en central dator, vilket drastiskt minskar mängden ledningar som krävs. Om något går sönder är diagnosen mycket mer lokal – inget behov av att ta bort hela ledningsnätet.
Rivian minskade 1,6 mil ledningar på andra generationen R1 och 2,3 mil ledningar på R2. Så här ser det ut i verkliga livet.
Foto av: Rivian
På frågan hur företaget byggde en full zonalarkitektur på bara två år – en prestation som skulle ta en traditionell biltillverkare många år – krediterade Rajagopalan tre saker: att vara baserad i Silicon Valley, prioritera vertikal integration och uppmuntra nära samarbete mellan hårdvara och mjukvaruteam.
”I ett arv OEM, om du vill göra en förändring, börjar du med ett möte. Då skriver produktförvaltare upp ett dokument för arbetet, följt av juridiska kontrakt-och allt som tar tid,” sa hon.
På Rivian är det annorlunda. ”Hårdvaru- och mjukvaruteamen sitter i samma byggnad,” tillade Rajagopalan. Om du vill göra en förändring går du bara till ingenjörerna, pratar det i ett mötesrum och kommer på jobbet.
På Rivians tekniska högkvarter är testriggar som liknar livsstora fordonsskelett utrustade med företagets senaste ECU: er, ledningar, sensorer och kameror. Dessa avskaffade ramar simulerar verkliga misslyckanden och säkerställer att systemet är robust när det går in i ett faktiskt fordon.
Rivian använder också en vätskekyld dator för sitt Advanced Driver Assistance System (ADAS) för att hantera värmen som genereras av de enorma mängder data IT-processer. Det är precis som en avancerad speldator, men ADAS-datorerna är mycket kraftfullare än dina vanliga speldatorer. Vid någon tidpunkt i framtiden syftar de också till att stödja högre nivåer av autonoma körfunktioner i bilarna.
Intressant nog samlas Rivians ADAS och infotainment -datorer ihop för sömlös kommunikation mellan de två. För infotainment och ADAS finns det mycket informationsöverlappning – de behöver båda GPS och navigationstillträde, till exempel. Så det är meningsfullt att samla dem tillsammans.
”Det vackra med den zonala kontrollern är att den är geografibaserad,” sade Rajagopalan. ”De äldre domänkontrollerna var funktionsbaserade.”
Rivians autonomi- och infotainment -datorer sitter ovanpå varandra.
Foto av: Out of Spec Reviews (YouTube)
Rivian gör också all programvara och elektrisk arkitekturarbete internt, istället för att montera delar tillverkade av hundratals olika leverantörer. Det är kanske Rivians största fördel, även om det fortfarande har mycket att bevisa som biltillverkare. Rivians expertis inom mjukvara och elektrisk arkitektur är emellertid varför Volkswagen gick med på att investera över 5 miljarder dollar i sitt joint venture för framtida VW- och Rivian -modeller.
”Du kan inte vara teknologiledare om du är en integrator,” sade Rajagopalan. ”Du måste ta med värde och differentiera. Vi tror att tekniken är vår differentiering. Och genom att få bitar från hyllorna från andra människor förlorar du den differentieringen.”
Har ett tips? Kontakta författaren: suvratkothari@insidees.com
