Jag köpte en ”Unicorn” Volvo V90 PHEV. Så här går det

4 timmar ago

Ända sedan crossovers tog över världen har många entusiaster varit alltför angelägna om att förklara varför vagnar – särskilt snabba – är ett mycket bättre alternativ.

Jag är en av dem.

Men verkligheten är att vagnar – snabba eller inte – dör. Förra året sålde Volvo 5 264 V90 och ytterligare 4 675 exempel på crossover-angränsande V90-längdskidåkning. Det är 9 939 total försäljning för hela världen. Jämfört med 2023 minskade försäljningen av båda versionerna med över 25%. Jämfört med XC60 crossover, som registrerade över 220 000 försäljning förra året, är V90: s siffror ett avrundningsfel.

Som ett resultat kommer produktionen av V90 snart att ta slut. Det är slutet på vägen för den sista stora svenska vagnen, och det är tråkigt. Men om du är som jag, alltid letar efter en hel del, kan V90: s relativa otydlighet göra det till ett lockande begagnat bilköp.

V90 var inte ens på min radar när jag satte mig på att få en ny bil för familjen. Jag ville ha ett elektriskt fordon eller en plug-in-hybrid av något slag som skulle vara tillräckligt stort för en familj på fyra. Jag tittade på Hyundai Ioniq 5, men stammen är för liten för våra behov. Ioniq 6 är också ett fast val, men dess bagageutrymme är ännu mindre än Ioniq 5. Jag skiftade min uppmärksamhet till vagnar.

Jag tittade på Volkswagen ID.7 Tourer, men det var långt ut ur min prisklass. (Jag bor i Rumänien, där ID.7 säljs som både en sedan och en vagn.) Så småningom var jag redo att dra avtryckaren på en begagnad Skoda Superb IV-plug-in-hybrid. Den fantastiska PHEV har en kavernös interiör, men drivs endast av en puny 1,4-liters gasmotor förstärkt av en elmotor. Som sagt, jag var villig att kompromissa, eftersom dess 11,7 kilowatt-timme-batteri är bra i cirka 30 allelektriska mil, vilket skulle ha passat mina behov perfekt. Jag kör cirka 30 mil varje dag och kan ladda hemma, så jag skulle kunna hantera de flesta av min körning utan att någonsin behöva starta motorn.

Men bara för skojs skull vände jag min uppmärksamhet till begagnade Volvos. XC60-plug-in-hybriden är för liten för mina behov, så XC90 var det uppenbara valet. Tills jag upptäckte att en snyggt specificerad med plug-in hybrid-drivlinan var långt ut ur min liga. Det ledde till att jag utökade min sökning till V90.

Bara fem bilar fanns tillgängliga i Tyskland efter att jag satt in alla mina filter på den begagnade bilwebbplatsen. Fyra var i basspecifikationen, men en var perfektion. Det övre trimet, det bästa alternativet för drivlinan och en fantastisk interiör med Superb Bowers & Wilkins ljudsystem. Det var lite av en sträcka ekonomiskt, men ändå billigare än ett något använt Volkswagen ID.7 eller en motsvarande XC90. Tack vare avskrivningsmagin, efter 50 000 km (50 000 km), var V90 halva priset på ett nytt med samma alternativ.

Foto av: Iulian Dnistran / Insideevs

Jag planerade inte på det, men jag drog i avtryckaren och jag kunde inte vara lyckligare.

Jag köpte den från en Volvo-återförsäljare i Tyskland och fick ett års garanti som kan förlängas i ytterligare två år om jag vill. Det ger mig sinnesfrid eftersom det är en ganska komplicerad maskin. Den har totalt 455 hästkrafter och går som stink när du golv det – det kommer från noll till 60 miles per timme på mindre än fem sekunder. Gör dock inga misstag med det – detta är inte en prestandbil. Styrningen erbjuder ingen feedback och bilen känns tung i hörnen. Det finns också en viss vridmomentstyrning från dess frontpiased drivlinje, så en BMW M5 är det inte.

Det största attributet är att gnälla mil utan att bryta svett. Jag körde nästan 1 100 mil på två dagar för att få det hem, och det hanterade det perfekt. Min rygg skadade inte, och jag kunde ha kört ytterligare 1 000 mil utan att ens tänka på det. Volvos platser har alltid varit bekväma, och dessa är inte annorlunda.

Det är tyst och extremt förfinat, men det är inte utan brister. Jag kommer till dem på en sekund.

Volvo valde att gå ner på en annan väg jämfört med biltillverkare som BMW och Volkswagen. Det finns en 2,0-liters gasmotor under huven som skickar kraft till framhjulen genom en Aisin åtta-växlad automatisk växellåda-samma som du hittar i många Toyotas sålda Stateside. Det finns också en elektrisk motor som driver bakhjulen, utan mekanisk anslutning mellan fram- och bakhjulen.

Detta minskar drivlinjeförluster som kan uppstå när elmotorn är inklämd mellan gasmotorn och växellådan, som är fallet med de flesta BMW, Volkswagen och Audi Phevs.

Batteriet är inrymt mitt i bilen, precis under mittkonsolen, där transmissionstunneln normalt skulle vara i en traditionell fyrhjulsdrift med en prop-axel som går till den bakre skillnaden. I Volvos fall är PHEV-varianterna fortfarande fyrhjulsdrift, men beroende på vad som driver bilen kan det också vara framhjulsdrift eller bakhjulsdrift.

År 2022 uppdaterade den svenska biltillverkaren sitt PHEV-system med en större och kraftfullare bakre motor, nu klassad till 143 hästkrafter (107 kilowatt), samt ett större högspänningsbatteri med en användbar kapacitet på 14,9 kilowattimmar (18,8 kWh totalt). Samtidigt gjorde gasmotorn för T8 -versionen – den mest kraftfulla – 310 hk. Totalt är den maximala drivkraften 455 hk.

Foto av: Iulian Dnistran / Insideevs

Intressant nog har gasmotorn i denna speciella variant inte ett tillbehörsbälte, bara ett kuggrem. Det beror på att kompressorn för A/C -köldmediet och vattenpumpen är elektriska. Det finns inte heller någon generator och ingen startmotor-båda har ersatts med en startgenerator bultad rakt i slutet av vevaxeln. Förutom att starta gasmotorn matar den också kraft till 12-volt-systemet och högspänningsbatteriet med hjälp av en inverterare.

Volvo säger att V90 T8 -laddningen (det är det officiella namnet) kan gå upp till 54 miles (88 kilometer) på full laddning på den europeiska WLTC -cykeln. I den verkliga världen, med ett fullt batteri, har jag sett upp till 65 km i angivet räckvidd på mätklustret. Det är gott för mina dagliga behov, och jag kan till och med sträcka en full avgift under två dagars körning om jag är försiktig.

Detta innebär för de allra flesta av min tid, jag kommer att köra på elkraft, vilket är billigare för mig än att använda gas eller diesel. Ja, jag skulle ha föredragit en allelektrisk vagn, men som jag nämnde tidigare kunde jag inte hitta något som passade mina behov och budget.

Foto av: Iulian Dnistran / Insideevs

När batteriet är dött har bränsleekonomin också varit ganska bra. Jag fick bilen från återförsäljaren med noll miles som visas på batterimätaren, och jag gick ut på motorvägen hemma. Utan att ansluta sig var den i genomsnitt cirka 32 miles per gallon med en genomsnittlig hastighet på 65 miles per timme (105 kilometer per timme). Jag har ännu inte kört bilen med en full tank med gas och ett fullt batteri, så jag vet inte vilken bränsleekonomi det får i det här scenariot – det är för en framtida rapport. I teorin bör det dock vara cirka 10% bättre jämfört med att köra med ett tomt batteri, så cirka 35 mpg på motorvägen och ännu bättre med långsammare hastigheter.

Det bästa med V90 är interiören. Det är helt enkelt sublimt, med utmärkta material överallt och en mycket enkel layout. Det har ett Android Automotive OS-baserat infotainment-system, som fungerar bra. Jag kan ladda ner appar som Waze och Spotify för att avskaffa en smartphone till bilen. Apple CarPlay och Android Auto är också här, men ingen av fungerar trådlöst.

Google Maps and Waze dyker upp på drivrutinen, vilket är bra, och bilen vet hur man hanterar sina energireserver bäst när du använder den inbyggda Maps-appen (som bara är Google Maps).

Övergången mellan allelektrisk och hybridkraft är nästan omöjlig, och bilen är inte mycket högre när gasmotorn är igång. Kudos till Volvo för den ansträngning den gjorde för att ljudisolera V90.

Foto av: Iulian Dnistran / Insideevs

Pilotassistentens svit med avancerade förarassistansfunktioner är också imponerande och pålitlig. Jag använde den mycket under min bilresa hem och det gjorde ett bra jobb med att hålla bilen centrerad i körfältet – om än lite till höger, av någon anledning. Den radarstyrda farthållaren fungerar också bra, även i stop-and-go-trafik. Du måste bara skjuta upp acceleratorn för att komma igång igen efter att du har slutat.

Det finns också ett en-pedal körläge för att göra det mer som en fullständig EV. Det kan stängas av i inställningarna. Brake Regen är också ganska effektiv, särskilt i B -läget. När du går neråt lägger det mycket energi i batteriet och du skonar också bromsbeläggen eftersom den bakre elmotorn gör allt hårt arbete.

Ingen bil är perfekt, och 2023 Volvo V90 T8 -laddningen är inget undantag. Trots att det är en halv EV, erbjuder det väldigt lite i vägen för den vanliga informationen som en EV -ägare skulle förvänta sig. Batteriets laddningstillstånd visas endast i miles (eller kilometer) kvar, med den procentuella siffran som endast dyker upp i smartphone -appen eller när bilen är ansluten.

På tal om laddning kan bilen bara acceptera 3,6 kW, så det tar minst fyra timmar att gå från tom till fullo. I mitt fall tar det cirka nio timmar att ladda upp batteriet helt eftersom den mobila laddaren som medföljde bilen är rankad till bara 10 ampere och min rutanslutning är cirka 220 volt. Det betyder att jag bara kan skicka cirka 2 kW till bilen. Fortfarande är laddningen över natten namnet på spelet här, och jag kan glatt leva med de långsamma laddningshastigheterna.

När han kom tillbaka till bristen på information beslutade Volvo att föraren inte skulle veta hur många kilowattimmar av energi gick in i batteriet efter en laddningssession. Inte i resemätaren, inte i huvudinställningarna, inte i appen. Resemätaren visar inte heller hur mycket energi som användes vid körning, även om denna information visas i appen.

Foto av: Iulian Dnistran / Insideevs

Den högra raden visar inte någon bränsleförbrukning eftersom jag bara använde el för just den resan. Antalet kilowattimmar som används finns dock ingenstans i bilen, bara i appen.

Dessutom är den mycket digitala Volvo mindre konfigurerbar än jag förväntade mig. Kommer du ihåg när jag sa att Google Maps och Waze kan visa vägbeskrivningar och kartan på drivrutinen? Det är allt bra och bra, men det är också det enda som drivrutinen kan göra. Hastighets- och kraftmätare kan inte anpassas och du kan antingen ha kartan eller en stor bit svart mitt på skärmen. För alla möjligheter som en digital skärm ger valde Volvo att inte göra någonting med det.

Medan det finns problem har jag redan lärt mig att arbeta runt dem. V90 T8 -laddningen är en fantastisk bil som jag kan använda som en daglig förare utan att oroa mig för att bryta banken. Det är oerhört bekvämt, blåsigt snabbt och – mest av allt – det flyger under radaren.

Visst, det faktum att det kommer att gå ur produktionen väcker snart en del oro över tillgången på reservdelar i framtiden, men jag är inte alltför orolig för att under huden har V90 T8-laddningen många av samma komponenter som XC60 och XC90, som är Volvos bästsäljare. Åh, och jag har den garantin.