Laddade EVS | Elektriska bussar tar över Kanadas städer – men väte vägrar att dö

Elektriska bussar har nu funnits tillräckligt länge för att transitbyråer ska ha ett bra grepp om bränsle och underhållsbesparingar de kan förvänta sig, och piloter ger plats för volymorder. I en ny artikel från Cleantechnica tar Michael Barnard oss ​​med på en turné i Kanada för att titta på några av de elektriska bussdistributionerna som pågår eller planeras.

Toronto Transit Commission (TTC) fick tre elektriska bussar från tillverkarna Proterra, New Flyer och BYD för utvärdering 2018. Året efter beordrade TTC 25 vardera från Proterra och New Flyer och 10 från BYD. TTC, som driver en total flotta på cirka 2 000 bussar, har nu beställt totalt 340 batterifelektriska bussar från New Flyer och Nova, och leveranser förväntas vara slutförda i slutet av 2026.

Den regionala kommunen i York, intill Toronto, beställde 80 LFSE+ elektriska bussar från NOVA -bussen i januari 2025. Leveranserna är planerade att börja 2026.

Ottawa, Kanadas huvudstad, satte fyra nya flygblad XE40 elektriska bussar i tjänst i början av 2022. 2021 tillkännagav staden en plan att köpa 450 elbussar år 2027 och att elektrifiera hela sin flotta på 940 bussar år 2036.

Société de Transport de Montréal drev redan 41 elektriska bussar 2023 och planerar att övergå till en helt elektrisk eller hybridbussflotta år 2029.

Saskatoon, Saskatchewan fick sina två första elektriska bussar från Nova -bussen 2024. Byrån syftar till att ha en 100% elektrisk flotta år 2030.

Under 2018 piloterade Transit Authority i Vancouver fyra batterielektriska bussar och två överliggande laddare på en av regionens mest trafikerade transitvägar. Staden experimenterade också med vätebränslecellbussar under vinter -OS 2010, men projektet avbröts på grund av höga driftskostnader.

Edmonton Transit Service (ETS), som betjänar huvudstaden Alberta, köpte 50 Proterra ZX5 Electric Bussar 2020. År 2022 piloterade ETS två väteelektriska hybridbussar, men dessa är inte längre i regelbunden tjänst, och staden avbröt order för mer vätebussar på grund av stigande kostnader.

Transitbyrån i Winnipeg, Manitoba, hem till busstillverkaren New Flyer, beställde ett antal bränslecellbussar från företaget, men avbröt beställningen (igen, på grund av stigande kostnader) och köpte fler dieselbussar. ”De kommer att sluta med Electric så småningom,” förutspår Barnard.

Brampton Transit har beställt 10 LFSE+ batterifelektriska bussar från NOVA-buss, och leveranser är planerade till 2025. Byrån gjorde långsiktiga planer för att köpa 700 batterimelektriska och 400 vätebuesbussar, baserat på vad Barnard kallar ”en djupt felaktig studie av Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (Cutrics) [that] underskattar kostnaderna för väteinfrastruktur och överskattar utmaningarna med batterifelektriska bussar. ”

Barnard räknar med att Brampton också kommer att avbryta sina planer för att distribuera bränslecellbussar.

Mississauga, en del av större Toronto-området, driver en flotta på cirka 500 bussar, nästan hälften av dem andra generationens hybridelektriska modeller. Staden planerar att pilotera 10 bränslecellbussar, trots Barnards ”bästa ansträngningar för att få dem att ompröva.”

Om du har läst så långt har du samlat in att Mr. Barnard inte är ett fan av vätebussar, som han och många andra ser som ett högre kostnadsalternativ till batterimelektriska som hålls vid liv av statliga subventioner som laddats ut av trolösa politiker som är ivriga att ses för att minska utsläppen medan de fortsätter att använda fossila bränslen. Faktum är att Barnards LinkedIn -webbplats ger en pågående kronik över avbrutna och/eller misslyckade väteprojekt runt om i världen.

Herr Barnard medger att elektrifiering inte är utan svårigheter för transitbyråer – de viktigaste nackdelarna är begränsade räckvidd och längre laddningstider jämfört med diesel. Ett särskilt problem i Kanada är naturligtvis kallt väder, vilket minskar utbudet av elektriska bussar betydligt (väte- och dieselbussar upplever samma sak, men det är inte mycket av ett problem tack vare deras längre inneboende sortiment). ”Transitbyråer har varit tvungna att ompröva schemaläggning, ruttplanerings- och bussunderhållsstrategier för att redogöra för dessa skillnader,” skriver Barnard.

Att distribuera batterielektriska bussar kräver också betydande investeringar i infrastruktur-laddningsstationer, uppgraderade strömförsörjningssystem och modifieringar av depåerna.

För att hjälpa transitbyråer med finansiering för fordonsupphandling och infrastrukturutveckling introducerade Canadas regering Zero Emission Transit Fund (ZETF) i augusti 2021, vilket tilldelade 2,75 miljarder dollar under fem år för att stödja kollektivtrafik- och skolbussföretag. (Tyvärr finansierar ZETF också vätebussar.) Canada Infrastructure Bank har åtagit sig över 1,5 miljarder dollar för att påskynda antagandet av 5 000 nollutsläppstransport och skolbussar.

Källa: Clealtechnica