Kinas EV -industri spenderar nu mer utomlands än hemma

I flera år var Kinas elektriska fordonsindustri mycket selektiv med där den lägger sina pengar. De hemodlade ansträngningarna visade sig betala sig på kort sikt eftersom EV och plug-in hybridbehov exploderade absolut. Men då nådde den inhemska marknaden en farlig övermättnadspunkt: för många bilmärken och inte tillräckligt med köpare, även i världens näst mest befolkade land

Nu blir den kinesiska bilindustrin en exportfokuserad-och det har stora konsekvenser för resten av världen.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Också på däck: En trio av ex-Tesla-anställda bygger en ny EV-laddningsstart, och Waymos tidigare VD kastar Mad Shade på Teslas Robotaxi-utrullning. Låt oss hoppa in.

30%: Kina EV -industrin tillbringar mer utomlands för första gången någonsin

Foto av: BYD

Förra året anklagades kinesiska biltillverkare för att producera fordon till en takt långt över vad deras egen marknad kunde upprätthålla. Great Wall Motors chef för internationella verksamheter, Parker Shi, berättade för Ekonomiska tider Att han trodde att överkapacitet var ett ”falskt koncept.”

”Jag gillar inte den typen av dom från tredje part – de vet inte vad som händer i mitt hus,” sa Shi.

Drygt ett år senare är Kinas EV -marknad i problem. Ett pågående priskrig och press från lokala myndigheter för att uppfylla produktionskvoterna har resulterat i att varumärken använder några skuggiga taktiker som att sälja noll mil begagnade EVs och översvämmade globala marknader med sina bilar. Nu investerar kinesiska EV -företag för första gången någonsin mer utomlands än hemma.

Den nyheten kommer från Rhodium Group, ett forskningsföretag som släppte en ny rapport som visar en ”historisk förändring” i Kinas EV -investeringar för 2024. Efter flera års styrning av 80% av sina investeringar inhemskt har Kina istället investerat 16 miljarder dollar utomlands i motsats till bara 15 miljarder dollar i sin egen marknad.

Här är orsaken bakom skiftet, enligt Bloomberg:

Kinesiska företag drivs för att expandera globalt som överkapacitet och ett långvarigt priskrig i hempressmarginalerna längs försörjningskedjan. De försöker också kjol som straffar tullar i Europa och USA genom att bygga produktionsanläggningar där och böja sig för press från utländska kunder för mer lokaliserad produktion.

”Det faktum att utländska investeringar nu överträffar inhemska återspeglar en mättad kinesisk marknad och den strategiska överklagandet av att utöka utomlands för högre avkastning,” sade Armand Meyer, seniorforskningsanalytiker på Rhodium och en författare till rapporten.

Rapporten konstaterar att cirka tre fjärdedelar av de utländska investeringarna kom från batteritillverkare. Detta har resulterat i att företag som CATL följer sina kunder till sina hemmamarknader eftersom tullar driver behovet av tämjad produktion och lägre transportkostnader.

Samma företag lär sig snabbt att utländska investeringar inte blir lönsamma över natten.

Medan fabriker i Kina kan dyka upp inom några månader, kan produktens början i Europa, Mexiko och USA ta år. Berg av byråkrati och politisk storslagen komplicerar bara saker. Rapporten konstaterar att endast 25% av de utländska projekten som investerats i har slutförts, medan de som är hemma har en 45% slutförande.

Peking är också freaking lite. Regeringen är orolig för att tekniköverföring till andra länder, förlust av jobb och så kallade ”industriella ihåliga.” Detta väger tungt på de som kontrollerar pengarna och kan enligt Rhodium leda till en stramare regeringskontroll av utländska investeringar.

Symboliken för dessa siffror är enorm. För första gången någonsin byggs Kinas EV -framtid utanför sina egna väggar. Huruvida dess befintliga investeringar lönar sig är en annan berättelse eller inte, men denna förskjutning – en geopolitisk – visar hur global och riskabel övergången från gas till elektrifiering har blivit.

60%: Tesla avfyrade sitt supercharging -team, så de grundade en ny stadsladdningstart

Foto av: Hubber Infrastructure

När Tesla VD Elon Musk avfyrade mycket av Teslas laddningsteam förra året, rufsade det många fjädrar. Ett robust laddningsnätverk var en av orsakerna till att Tesla kunde bli så framgångsrik så snabbt, och att lägga upp de personer som ansvarar för att säkerställa expansion och drifttid hanteras smidigt verkade lite obehindrade.

Spola framåt lite, och en grupp av dessa ingenjörer samarbetade för att skapa en ny EV -laddningsstart som heter Hubber. Trio för ingenjörer hade ett mål i åtanke: snabb, pålitlig stadsladdning. Och deras målkunder? Inte bara människor som debiterar sina bilar för sina dagliga pendlar, utan taxibilar, åkturer och leveransflottor som behöver ofta och pålitlig DC-snabbt laddar mest, liksom lägenhetsägare i stadsbostad som kanske inte har tillgång till pålitlig laddning där de parkerar.

Hubber säkrade nyligen 81 miljoner dollar i investeringar när det förbereder sig för att öppna sin första laddningsanläggning i södra London den här veckan. Företaget säger att det planerar att använda det kapitalet för att öppna ett antal snabbladdningswebbplatser som passar sin målgrupp.

Nu vet jag vad du tänker, men det här är inte historien om en annan snabb laddningsleverantör som piggybacking på en parkeringsplats på Sheetz eller Wawa. Istället förvandlar Hubber oälskade fastigheter till att ladda ”nav” som de bara kunde drömma om att bygga medan de är på Tesla.

Här är bilden: Hubber kommer att fokusera på att köpa upp fastigheter som annars skulle överföras av utvecklare – tänk bensinstationer, lager och andra avstängda grunder – sedan räkna ut hur man bäst förvandlar dem till laddning av nav med bekvämligheter som toaletter och mat. Hubber planerar sedan att hyra ut dessa utrymmen till att ladda leverantörer som kan driva webbplatsen i sitt eget nätverk.

Denna metod är faktiskt typ av cool. Den fixar en systemisk svag punkt i Urban EV -ägande samtidigt som den adresserar kommersiella ansökningar. Dessutom verkar Hubber ha räknat ut hur man gör detta genom att bara vara utvecklare istället för att ladda stationoperatörer – de lämnar de hårda sakerna till de företag som redan har ett etablerat nätverk till sitt förfogande. Det är smart, verkligen, och allt som krävdes var att Tesla lägger dem för att starta visionen.

90%: Tidigare Waymo VD: ’Låt mig veta när Tesla lanserar en robotaxi’

Foto av: Insideevs

Waymos tidigare VD, John Krafcik, kastade en stor nyans på Teslas mycket hypade robotaxi under helgen. I en intervju med Business Insiderden tidigare Auto Executive och nuvarande Rivian styrelseledamoten höll inte tillbaka, vilket kritiserade Robotaxi-nätverket för att inte vara en autonom åktjänst, utan istället en förhärlig iteration av Uber.

”Om de strävade efter att återskapa dagens Uber-upplevelse, ser de ut som om de absolut har spikat det,” berättade Krafcik Business Insideratt notera att han inte hade något intresse av att prova tjänsten. Han fortsatte:

”Låt mig veta när Tesla lanserar en robotaxi – jag väntar fortfarande. Det är (ganska uppenbarligen) inte en robotaxi om det finns en anställd i bilen.”

Orden kommer när både Waymo och Tesla har ingått en livlig tävling för att utöka sina respektive serviceområden. Båda företagen har nyligen gått tit-för-tat, växt det område som de tjänar på befintliga marknader och till och med flyttar in i nya stater helt.

Den stora skillnaden är att Waymos självkörande Jaguars saknar säkerhetsförare; De kan ses med dragkedja runt flera amerikanska städer utan någon i bilen. Samtidigt, när Tesla försöker få sin egen tjänst från marken, har biltillverkaren parkerat en anställd i den främre passagerarsätet (eller i vissa fall bakom rattet).

Tesla hävdar att dess fördel är en förmåga att skala snabbt. Medan Waymo har investerat en betydande summa pengar i sina sensor-tunga bilar, tror Tesla att den kan använda sin kamera-endast strategi för att lösa självkörning billigare. Problemet är att skalningen bara kan hända så snabbt, särskilt när programvaran är, enligt Teslas chef för Autopilot och AI -programvara, Ashok Elluswamy, ”ett par år” bakom Waymo.

Waymos VP of Onboard Engineering, Srikanth Thirumalai, förklarade nyligen att Lidar och Radar fortfarande betraktas som ett nödvändigt ”ytterligare säkerhetsnät” för att se till att dess bilar har tillräckliga data för att fatta beslut ”under alla förhållanden” som dåligt väder.

Här är ett utdrag från Förmögenhet Täcker ett nyligen samtal som ges av Thirumalai:

Thirumalai skulle inte säga direkt om han betraktade bara kameran självkörande system som Tesla’s för att vara säkra för de allmänna vägarna. Han sa att du måste överväga ”hela processen” för hur ett system byggs, testas, sedan valideras, och han sa också att du inte kan statistiskt jämföra Waymos system med ett annat på grund av bristen på jämförbara säkerhetsmetriker.

General Motors ’dotterbolagskryssning, som också använde LIDAR och radarsystem, avbröt operationer tidigare i år efter att det inte lyckades starta om efter en allvarlig olycka i San Francisco.

För sammanhanget sa Tesla att den hade kört 7 000 förarlösa mil i slutet av juli, jämfört med Waymos 100 miljoner.

I slutändan är Krafciks callout tvåfaldig. Först finns det uppmaningen till Tesla att ge viss ärlighet i sitt varumärke – något som många har straffat biltillverkaren tidigare. För det andra är lite mer av en tunga-i-kind smäll för att försvara Waymos position som segmentledare.

Hursomhelst, tills Tesla tar bort sitt mänskliga säkerhetslager, är det tydligt att Krafcik inte är redo att erkänna att tjänsten är på Waymos nivå.

100%: Vad är den perfekta bilen att byta?

Jag stötte nyligen på en Tesla Model 3 -bakre enhet på Facebook Marketplace för $ 500. Jag kunde inte tro att det var så billigt, och det tog allt i mig att inte köpa det och lagra det i mitt garage i evigheter medan jag låtsas att jag faktiskt kommer att lägga det i en projektbil.

Det fick mig att tänka på vad den perfekta plattformen skulle vara att byta en EV -drivlinje i. Mitt sinne gick direkt till min älskade klassiker, BMW E36 3 -serien – men det är för Mate Rimac. Vad sägs om någon form av rolig hetlucka som en sprängda Ford Focus Rs? Nej, för dyrt (plus, de gör några roliga ljud). Jag kanske tittar i fel riktning och behöver hitta något mer praktiskt – skulle en gammal Volvo -vagn vara mitt svar?

Det finns bara så många alternativ, och ingen av dem verkar i sig i sig felbara olik. Så nu är det din tur: Vilken bil skulle du älska att kasta en billig EV -byte i?