Kinas noll mil ”begagnade” EVs översvämmar globala marknader

• Kina dumpar sin noll mil ”som används” EVs på internationella marknader.
• Det visar sig att lokala myndigheter har stött praxis sedan 2019.
• Nu justeras importlagarna i andra länder för att förhindra att kryphålen utnyttjar lokala marknader.

Vi har äntligen ett svar på vad som händer när världens största bilmarknad, Kina, bygger fler EVs än det kan sälja hemma: det exporterar dem. Jag vet nyheter, men det är bara toppen av det ordspråkiga isberget. Historien är inte bara att kinesiska biltillverkare exporterar bilar, utan att de exporterar kontroversiell noll mil ”används” EVs.

Hela konceptet här är lite bonkers. Om du inte har hållit upp, kallades kinesiska biltillverkare nyligen för att registrera helt nya EVs med noll mil på kilometern bara för att kunna räkna dem som försäljning. Regeringens incitament överförs sedan och ministerierna i Peking är glada över att biltillverkare ”säljer” massor av bilar.

Foto av: BYD

Men det visar sig att trots att dessa ”begagnade” EV: er är ett stort värde har biltillverkare problem med att ladda dem till lokalbefolkningen. Enligt Reuters har varumärken räknat ut att de snabbt kan bortskaffa dessa bilar helt enkelt genom att exportera dem till andra länder via en regeringsstödad grå marknad.

Låt oss gräva in hur det går ner.

Zero-mil-bedrägeriet: Hur det fungerar

När en EV rullar av monteringslinjen registreras den med en kinesisk registreringsskylt. Detta är något som normalt görs när fordonet byter hand från återförsäljaren till konsumenten, liknande registreringsprocessen i USA

Bilen avregistreras sedan snabbt, märkt som en begagnad bil och sedan snabbt spåras för export till platser som Ryssland, Jordanien eller en mängd andra länder i Centralasien och Mellanöstern.

Lokala myndigheter stämmer upp en försäljning, varumärket loggar intäkterna och exportörens fickor en trevlig liten vinst för sig själva. I själva verket var intäkterna så bra att exportörer kunde tjäna cirka 1 400 dollar (10 000 CNY) i vinst per bil 2022 och 2023. En stor markering, med tanke på att exportören köpte bilen för cirka 5 400 dollar (40 000 CNY) i genomsnitt.

Lokalt stöd

Foto av: Geely

Det är inte som att de lokala myndigheterna i Kina inte vet att detta pågår. Och tjänstemän blir inte heller ögonen – de stöder aktivt ansträngningarna, enligt Reuters. Undersökningen av praxis har funnit att minst 20 lokala myndigheter i Kina tyst har stöttat denna praxis sedan minst 2019.

Här är ett utdrag ur resultaten:

Lokala myndigheter har omfamnat praxis som är avgörande för att uppfylla ambitiösa mål för ekonomisk tillväxt som fastställts av Peking, enligt en Reuters -granskning av lokala policydokument och statliga medieartiklar.

Reuters har identifierat 20 lokala myndigheter i Kina-inklusive stora exportnav som Guangdong och Sichuan-som har beskrivit deras stöd för export av nollmiljöre använde bilar i offentligt tillgängliga regeringsdokument.

Taktiken inkluderar att skapa extra licenser för export av nollmiljö begagnade bilar, snabbspårningsskattereglingar, investeringar i exportinfrastruktur och finansiering av nätverksevenemang för att uppmuntra nollmiljö som använde bilen som använts, visade regeringsdokumenten.

Gummistämplande pappersarbete är bara början. Rapporten konstaterar att lokala städer och distrikt aktivt stödde praxis genom att fördela extra kvoter för fordonsregistrering – något som ofta är täckt för att mildra trafikstockningar och föroreningar – och till och med att sätta upp gratis lager nära land och sjöfartsgränser speciellt För dessa noll mil begagnade bilar.

Shenzhens lokala myndigheter planerade enligt uppgift till och med att utöka stödet för att hjälpa staden att nå ett mål på 400 000 årlig export av fordon. Motiveringen är att dessa typer av export skulle hjälpa till att driva inhemsk försäljning.

Kina slits på huruvida ett problem med överkapacitet finns eller inte

Om den går som en anka, kvakar som en anka, kan det vara en anka. Trots dessa vilda åtgärder för att uppfylla allt högre försäljningsmål är inte alla Kinas biltillverkare överens om att det finns ett problem med branschens överkapacitet.

I en intervju 2024 med Ekonomiska tiderParker Shi, som leder internationella verksamheter för stora väggmotorer, kallade överkapacitet ett ”falskt koncept”:

”Det är ett falskt koncept,” sa Shi om anklagelserna om överkapacitet. ”Jag gillar inte den typen av dom från tredje part – de vet inte vad som händer i mitt hus.”

[…]

Shi, som tidigare ledde Great Walls verksamhet i Indien, hävdade att bilföretag ofta designade fabriker med produktionskapacitet utöver deras omedelbara krav i fall av ”bra affärer.”

Vissa fabriker [have] 70 till 80%utnyttjande, vissa fabriker 60%, vissa fabriker 100%, ”sade han och tilllade att i” många länder är officiell statistik alla fel. ”Stora väggen planerar att öka tillverkningen av sina bilar utomlands, närmare sina utländska marknader, tillade han.

Detta är dock inte ett känsla som delas av alla kinesiska biltillverkare. Vissa, som Geely, har sett skrivandet på väggen och erkänna att det är en fråga. Li Shufu, Geelys grundare, öppnade nyligen detta när han talade om de pågående EV Price Wars i Kina och sa att branschen har att göra med ”allvarlig överkapacitet” just nu.

Det lämnar oss med några viktiga punkter att reflektera över. Finns det för många EV -märken i Kina? Tvingar rörliga försäljningsmål biltillverkare att vidta drastiska åtgärder bara för att hålla sig flytande? Är den globala marknaden till och med hållbar på lång sikt med den här modellen?

Världen fångar på

Kina har praktiserat detta exportsystem sedan 2019 allt utom obemärkt av den västra världen. Länderna som översvämmas med sina bilar kan dock se vad som händer.

År 2023 förbjöd Ryssland effektivt varumärken som hade officiella distributörer i sitt land från att importera noll mil begagnade bilar. Jordan är ett annat land som vill bekämpa tillströmningen av bilar genom att finjustera definitionen av ”begagnade”.

En del av orsaken till nedbrytningen är populariteten. Människor fångar på skandalen och profiterar på den – som, låt oss vara ärliga, är exakt Vad dessa biltillverkare gjorde också. Men när tiktokers och mamma-och-pop-återförsäljare börjar komma in på det, är det när regeringar drar linjen av någon anledning.

Branschkonsulter ser flytten som ett sätt för Kina att dumpa kraftigt subventionerade fordon utomlands eftersom dess inhemska utbud helt enkelt är för fullt. Stora marknader som USA och Europa har blivit kostnadseffektiva att använda som dumpningsplatser på grund av tullar, vilket innebär att biltillverkare måste krypa för att hitta nya marknader att ladda på för att fortsätta att uppfylla exportinflaterade försäljningsmål.

Konsulter ifrågasätter nu hur många av Kinas EV -försäljning som är verkliga. Rädslan är att marknadens faktiska ta-hastighet är avsevärt uppblåst på grund av exportskandalen, vilket gör att den verkar som att inhemsk EV-försäljning är högre än de är i verkligheten

Det större problemet kan vara rykte. Om Kina vill börja bryta in på andra marknader legitimt kommer detta inte att vinna det några priser. Visst, det är ett billigt sätt att få subventionerade bilar till vissa marknader-men vad är den långsiktiga kostnaden?