Kinesiska bilar kommer in på den amerikanska marknaden, säger Auto Execs

Kina har pumpat ut några ganska söta EV på sistone. De är billiga, packade med båtbelastningar av teknik, och är utan tvekan ett ganska fantastiskt värdeförslag för pengarna. Det är lite uppenbart varför amerikanska biltillverkare är oroliga för tanken på dessa bilar som någonsin träffar den amerikanska marknaden.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Idag föregår amerikanska auto execs kinesiska EVs så småningom träffar amerikanska gator, Kinas version av kontant-för-klunkare toppar 10 miljoner handel med NEV: er, och Tesla-anställda kräver VD Elon Musks avgång. Låt oss hoppa in.

30%: Amerikanska biltillverkare håller med om: Kinesiska bilar kommer in på den amerikanska marknaden

Foto av: Patrick George

Det visar sig att kostymerna i Detroit inte svettas om kinesiska EV: er kommer till oss jord eller inte. Trots försöken att genomföra protektionistiska åtgärder (som tullar) för att hålla Kinas största biltillverkare i fjärd, har de allra flesta accepterat kinesiska bilar som en oundviklig konkurrent på deras hemgräs.

Begreppet kommer direkt från Kerrigan Advisors 2025 OEM -undersökning, en studie som undersöker en del av de bästa talangerna i Automotive Executive Leadership på branschtrender. Enligt respondenterna tror 76% av biltillverkarna att kinesiska biltillverkare så småningom kommer att börja sälja fordon i Amerika. Och kanske lika som om, åtminstone för äldre biltillverkare, är att 70% säger att de är oroliga för de ekonomiska konsekvenserna det kommer att ge.

Låt oss vara tydliga, detta är inte bara någon slumpmässig paranoia att en mobbing kommer att ta dina lunchpengar. Kinesiska varumärken som Byd och Geely musklar redan in på globala marknader som Europa och Latinamerika. De använder hänsynslösa taktiker som låga kostnader, solid teknik och extremt snabba produktionscykler för att snabbt penetrera den lokala marknadsandelen.

Detta är bara början på en skiftande industri. Undersökningen antyder också att hur biltillverkare säljer bilar kommer att förändras.

Det betyder inte att äldre biltillverkare kommer att komma ur återförsäljarens försäljningsmodell som de är fast i. I stället ser OEM: er att krympa sina återförsäljarnätverk för att ha några hundra stora återförsäljare att göra affärer med, snarare än några tusen mindre. Faktum är att endast 14% av de svarande sa att de förutsåg att deras återförsäljarnätverk skulle växa.

Här är en stor sammanfattning av teorin från Bilnyheter:

En annan ny fråga om årets undersökning fann att en tredjedel av biltillverkaren förväntar sig att ha färre återförsäljare i sitt nätverk under de kommande fem åren; Bara 14 procent förväntar sig att ha mer. Och i en annan ny fråga sa 28 procent att de kommer att utöva en rätt till första vägran-ett verktyg som gör det möjligt för en biltillverkare att vägra en potentiell butiksköpare och ersätta dem med en köpare som de väljer-mer än en fjärdedel av tiden i köpförsäljningsavtalen de får.

”Det är verkligen förenligt med vad vi har observerat på köp-säljmarknaden och i våra samtal med OEM-tillverkare där vissa OEM-tillverkare säger” Vi vill ha färre, större återförsäljare, ”sa Kerrigan. ”Som vi ser det drar OEM-tillverkarna drar sig från idén att de kommer att vara den direkt-till-konsumentförsäljaren.”

När Kinas fininställda industrimaskin äntligen landar här hemma, kommer Detroit att vara för ett väckarklocka. Det finns en anledning till att dessa märken spenderar så mycket tid på att göra omvänd teknik på bilar som kommer ut från Guangdong – Kina är mycket Bra på hela denna ”make-a-car” sak. Och om deras biltillverkare kan göra det bättre än amerikanska företag till en bråkdel av kostnaden, är äldre varumärken i problem.

60%: Kinas version av kontant-för-klunkare får 10 miljoner handel med

Tillbaka 2009 hade USA detta galna system för att stimulera ekonomin samtidigt som man samtidigt sänkte utsläppen runt om i landet. Kontanter för Clunkers var ett modigt sätt att erbjuda amerikanerna en båtbelastning med kontanter på huven på nästan alla nya bilar, så länge fordonet de handlade in mot det sugade ner bränsle snabbare. Programmet blödde genom hela sin finansiering på bara två månader. Det totala antalet bilar krossade för programmet? 677,081.

I maj förra året beslutade Kina att pröva sin egen modell och i princip överdimensionerade USA: s framgång. Enligt Bilnyheter KinaDet år långa programmet hade en enorm 10 miljoner knapriga förbränningsbilar som handlades in för glänsande, modernaste nya energifordon (NEV).

Här är fakta från Bilnyheter Kina:

Enligt de senaste siffrorna från handelministeriet har Kinas fordonsutbytesprogram fått mer än 10 miljoner ansökningar sedan politiken inleddes 2024. Från och med 11 maj 2025 lämnades in 3,225 miljoner ansökningar i år, inklusive 1,035 miljoner för skrotning av äldre fordon och 2,19 miljoner för utbytesutbyten.

Policyn har haft en anmärkningsvärd inverkan på fordonsköpbeteendet. Uppgifter från China Passenger Car Association (CPCA) visar att i april använde nästan 70% av privata bilköpare inbytesprogrammet, medan första gången köpare stod för bara 31%, vilket tyder på en förändring i efterfrågan på fordonsuppgraderingar.

[…]

Två stora trender formar för närvarande bilsektorn. För det första ökar konsumentintresse för gröna och smarta fordon. Nya energifordon (NEV) stod för över 53% av alla inhandlingstransaktioner. NEV-försäljningen uppgick till 3,324 miljoner enheter från januari till april, en ökning med 35,7% från år till år. Marknadspenetration för NEV nådde 48,4%, en ökning med 0,8 procentenheter från 2024.

För det andra har återvinningsaktiviteten expanderat avsevärt. Mellan januari och april i år behandlades 2,767 miljoner skrotade fordon för återvinning, vilket representerade en ökning med 65% från år till år. Detta återspeglar större uppmärksamhet bland konsumenterna på miljöfrågor och återanvändning av resurser.

Kinas mål var ungefär detsamma som USA: s program. Det hjälpte till att minska fordonsutsläppen och samtidigt öka den inhemska bilproduktionen av BEV: er och hybrider, något som Kina stöter på när dess biltillverkare förbereder sig för världens bildominans. Som siffrorna troligen kan berätta för dig fungerar planen.

Detta är också en stor flex mot Amerika, som ganska hörbart kämpar om huruvida EV -skattekrediten ska vara vid liv. Stateside biltillverkare har stött på annars ambitiösa EV -mål när konsumenterna inte biter, medan Kina fördubblats för att stödja inhemsk tillverkning och tillväxt. Om bilchefer är oroliga för Kinas EV -dominans, kanske framgången med detta program visar att den verkliga kampen bör vara lobbyverksamhet i Washington för att förespråka mer effektivt stöd.

90%: Tesla -anställd avfyrade efter att ha krävt Elon Musks avgång

Foto av: Insideevs

På Tesla verkar konceptet att vara öppen för feedback att stoppa någonstans mellan ”Det finns ett säkerhetsproblem med Model S” och ”Elon bör avgå.” Nyligen testade en anställd den linjen när han publicerade ett öppet brev till VD som krävde sin avgång på grund av att Musks personliga varumärke sipprar på Teslas.

Möt Matthew Labrot. Han är en Tesla -anställd som driver en cybertruck, äger en modell Y, har Tesla Solar och tror på företagets uppdrag – om än utan Elon Musk vid rodret. Labrot befann sig växa allt mer frustrerad över Musk under de senaste månaderna (ett känsla som liknar många Tesla-köpare som valde att undvika varumärket på grund av Musks politiska engagemang).

Den anställde fortsatte med att publicera en webbplats som heter Tesla -anställda mot Elon Det uppmanade VD: s senaste beteende som skäl för honom att avgå och låta någon annan ta över biltillverkaren. Den offentliga utropet fick honom snabbt sparken.

Här är ett utdrag från webbplatsen:

Skadorna på Elons personliga varumärke är nu oåterkallelig och som Teslas offentliga ansikte har den skadan blivit vår börda. Vi är nu på ett vägkorsning: Fortsätt med Elon som VD och möter ytterligare nedgång när kunderna överger varumärket, eller går framåt utan honom och låter våra produkter och uppdrag lyckas eller misslyckas på egen hand.

Vi röstar för det senare. Det är dags att säga den tysta delen högt.

Elons senaste påstående att han ”fokuserar” på Tesla är inte bara ton-döv, det är förolämpande. Det innebär att svårigheterna under de senaste sex månaderna härrör från bristen på hans uppmärksamhet, inte från hans handlingar. Det förskjuter skulden på de människor som har hållit detta företag tillsammans. Låt oss vara tydliga: vi är inte problemet. Våra produkter är inte problemet. Våra teknik-, service- och leveransgrupper är inte problemet. Problemet är efterfrågan. Problemet är Elon.

[…]

Nu sitter dessa bilar osålda och växer vecka efter vecka. Produktionen går bättre än någonsin. Kvaliteten är hög. Processer är starka. Efterfrågan är vad som är trasigt. Detta är inte ett produktproblem. Det är ett ledarskapsproblem.

Vi vill vara tydliga: Ingen av detta raderar den inverkan Elon har haft på Teslas resa. Han hjälpte till att skapa något extraordinärt. Det uppdrag vi kämpar för finns till stor del på grund av hans tidiga vision. Men det betyder inte att han är rätt person som leder oss framåt nu. Det är faktiskt tydligt att han inte är det.

Efter att ha publicerat webbplatsen (som är undertecknad som om den var fäst av flera anställda) deltog Labrot i en protest vid en Tesla -anläggning. Han sprainade sin personliga cybertruck med sin webbplats och slogan ”Pro Clean Energy, Pro hållbarhet, pro ev, Pro Tesla, Anti Elon” och parkerade den utanför Tesla-anläggningen där protesten hölls. Nästa dag fick han ett samtal från Teslas HR att hans anställning vid hans ”drömjobb” avslutades. Hans konto om X-ägt av den självutnämnda ”Free Speech Absolutist”-VD-avbröts också.

Nu var det inte faktiskt publicering Webbplatsen som fick labrot avfyrade. Enligt Business InsiderLabrot fick höra att anledningen till att han släpptes var för att han använde ”Företagets resurser för att bygga en webbplats som inte var i linje med företagets perspektiv. ”Labrot nekade att använda Tesla Resources för att bygga webbplatsen i en intervju med Business Insider.

Påståendena på Labrots webbplats är inte exakt heta tar. De är i bästa fall ljumma, och Tesla är väl medveten om den offentliga uppfattningen av sin VD sedan han började sitt engagemang i USA: s politik. I själva verket erkände Tesla till och med att ”förändrade politiska känslor” påverkade efterfrågan på sina fordon på vissa marknader.

Det är inte svårt att ansluta prickarna här, och Labrots skjutning belyser Musks nolltolerans för dissens. I det här fallet var en anställd oenig med killen högst upp i företaget, sände offentligt klagomål och upplevde ett professionellt dödligt slag mot sin karriär. Det verkar som om VD har snitit sin offentliga image i sten och styrelsen inte kommer att vidta åtgärder i sina egna händer för att förbättra försäljningen, kommer det att vara upp till allmänheten att bestämma Teslas framtid. Utifrån den senaste tidens minskning av fordonets efterfrågan har den allmänna opinionen redan utfärdat en dom.

100%: Är du upphetsad för kinesiska EVs?

Foto av: Patrick George

Förra dagen hade besättningen här på IEVS en konversation om kinesiska EVs. Och efter att ha hört allt om Patricks George’s tid i Kina slog det mig äntligen: de endast kinesiska marknadsmodellerna var ett misstag. Hela världen borde få dessa bilar.

Personligen, om du erbjöd mig en Xiaomi Su7 Ultra för det pris som hemmamarknaden betalar, skulle jag köpa den i ett hjärtslag. Namnge en annan bil med stil, funktioner och 1 548 allelektriska hästkrafter som du kan nab för under $ 75 000 helt nya.

Det faktum att billedare förutspår kinesiska EVs som träffar USA betyder att vi ska få en allvarlig konkurrens. Om Amerika vill hålla sig framåt, måste våra biltillverkare bli pionjärer igen. Du vet vad de säger, ”innovera eller dö. ”

Så slutligen kommer vi till den stora frågan: är du Glada för kinesiska EVs att komma till USA? Låt mig veta varför (eller varför inte) i kommentarerna.