Skifferbilen använder inte gigacasting. Här är därför det inte behöver det
- Skiffer använder inte gigacasting för att bygga sin kommande lastbil på 20 000 dollar.
- Gigacasting är banbrytande av Tesla och är en ny tillverkningsteknik som kan minska kostnaderna och komplexiteten.
- Biltillverkaren säger att dess kostnadsbesparingar är så bra någon annanstans att den troligen inte behöver göra detta.
Slate, den Saturn-liknande EV-starten, bygger ett namn för sig extremt snabbt bland EV-aficionados. När allt kommer omkring gör det det som de flesta biltillverkare inte skulle våga försöka göra: starta ett nytt EV -märke med en lastbil på 20 000 dollar med så få funktioner som möjligt. Låter vild – särskilt i en värld där BEV: er är synonyma med dyra lyxbilar.
Ändå är Slate dödsatt på att använda sina Jeff Bezos-Bucks för att utföra sitt uppdrag. Och det kommer att göra det utan att använda hoppning på biltillverkningshypetrainen för gigacasting. Det kan verka lite udda, särskilt eftersom gigacasting lovar att revolutionera bilproduktionen genom att minska kostnaderna och komplexiteten. Men Slate berättar för oss att det finns en metod bakom dess galenskap.
Foto av: Tim Levin/Insideevs
Innan vi kommer för långt in i detta, låt oss prata om vad gigacasting är och vad det ser ut för att förbättra.
En bil är byggd med massor av stämplade delar. För att skapa dessa delar matas ett ark med metall i en maskin som smörgås den mellan en matris och pressar den tills den bildar en specifik form. Detta är bra för mindre delar, men när du bygger något större (som ett fordons underlag) kan dessa bitar behöva fästas tillsammans med nitar eller svetsning.
Gigacasting, å andra sidan, tar smält metall och använder en HPDC-maskin med högtrycksgjutning (HPDC) för att tvinga den flytande metallen till en form. Tesla var banbrytande för denna teknik och förblir utan tvekan sin mest stämma förespråkare, men resten av bilindustrin jagar snabbt den också.
Det möjliggör skapandet av komplexa metalldelar utan att behöva manuellt fästa varje enskild stämplad del en efter en. I Teslas fall tillät gigacasting Tesla att eliminera 370 delar från Model Y, samtidigt som vikten minskade med 10% och förbättrade effektiviteten.
Foto av: Tesla
171 stämplade delar och 1 600 svetsar eliminerades genom användning av två delar skapade av gigacasting.
En nyckelmetrisk i biltillverkning är kostnad per minut. Den siffran är den tid det tar en arbetare eller en del av maskiner för att ändra ett fordonets form, passform eller funktion. Du känner till ordspråket ”Tiden är pengar”? Det är extremt sant i tillverkningen och är något som biltillverkare är villiga att betala industriella ingenjörer stora pengar för att minska.
Gigacasting minskar det som kostar avsevärt genom att optimera utrustningen (tänk att minska antalet robotar som behövs för att montera paneler eller svetsare för att fästa dem tillsammans), fabriksutrymme och till och med möjliggöra förfall lätt att återvinnas.
Det är det goda, men hur är det med det dåliga? Tja, allt kommer till kostnad – och det var där skiffer tittade på tekniken och skakade på huvudet
”Gigacasting tar ut komplexitet i delar men lägger till komplexitet i teknik och kostnader,” berättade en talesman för skifferens talare. ”Slate Engineering and Manufacturing fokuserade på att ta ut vad som är onödigt och leverera ett radikalt prisvärt fordon.”
Översättning: Vi behöver inte en snygg metallkvärmaskin för att lösa ett problem som vi inte redan hade.
Det visar sig att gigacasting är riktigt dyrt, åtminstone i liten skala. Tänk på 7,5 miljoner dollar (eller mer) för en enda maskin och dess tillhörande verktyg. Det är inte bara kostnaden för utrustningen som bidrar till kostnaden heller. Tekniken bakom den är också en betydande prisförare, hela vägen ner till den lilla armén av metallurgister som barnvist de exotiska legeringarna som används i formen.
Det är inte som att du bara kan luktar ner stål och matar det i HPDC -maskinen för gjutning. Tja, du kundemen resultaten kanske inte är idealiska. Dessa maskiner måste använda legeringar som flyter extremt bra för att undvika luftfickor och andra gjutfel som annars skulle kunna göra en del oanvändbar. Enligt ForbesKostnaden för dessa legeringar kan vara två till tre gånger så höga som vanligt stål som används i stämplade delar.
Slate säger att den kan motivera den tillagda upticken i tillverkningskomplexiteten eftersom dess fordonsmontering är ”i sig mindre komplex.” En talesman för företaget berättar för oss att skiffer har bara 500 slutträdde-en tillverkad komponent som är redo att installera som en del av monteringsprocessen-levereras till sin anläggning för fordonsproduktion.
De flesta bilfabriker har cirka 2500 unika slutobjekt för varje fordon, enligt skiffer. Färre delar tränar till en lägre kostnad per minut, vilket innebär att skiffer kan återanvända en del av den sparade kostnaden till den tid som skulle minskas genom gigacasting.
Visserligen känns Slates minimalistiska tillvägagångssätt gränsöverskridande av moderna EV -standarder. Ingen gigantisk 48-tums skärm, ingen origamimallfällning exoskelett, ingen noll-till-60 mph körning på 1,9 sekunder och ingen gigacasting.
Det kommer verkligen inte att vinna den nya biltillverkaren några poäng med Tech Bro Manufacturing Guild. Men det är inte vem den här lastbilen är tänkt att vinna över – det är för konsumenterna.
Det är för de människor som vill ha en minimalistisk A-till-B-pendlare som bara råkar vara batteridriven och inte kommer att bryta banken. Eller kanske de som önskar kapaciteten för en pickup, men vill ha fotavtrycket av en Chevy S-10 från slutet av 1990-talet och inte en modern Ford F-150 som knappt passar i deras garage. Visst, det är inte en revolutionerande tillverkningsprocess, Men det behöver inte vara.
Och i dagens bilindustri, ja, det känns revolutionerande.
