Laddade EVS | Microgrids möjliggör kostnad och prisflexibilitet för laddning av elektriska lastbilar

Ja, att ladda ett stort antal elektriska lastbilar kräver mycket kraft-eftersom anti-EV-samhället ofta påminner oss, kan ett elektrifierat lastbilsdepot använda så mycket kraft som en sportstadion. (Och? Som LaddadHemstaden St Petersburg fortsätter sin decennium långa kamp om byggandet av en ny stadion, jag har ännu inte hört något av projektets många motståndare som citerar kraftförbrukning som en fråga.)

Medan moderna elektriska rutnät är mer än kapabla att tillhandahålla den kraft som behövs för att elektrifiera lastbil, är det sant att helt enkelt ansluta ett EV -flotta -depå till väggen, så att säga, inte är det bästa alternativet. Som Michael Barnard och Rish Ghatikar förklarar i en nyligen Cleantechnica -artikel (en del av en serie artiklar om elektrisk lastbil) är ”supermakten” som låser upp värdet på elektrisk lastbilsladdning en mikrogrid som kombinerar EV -laddare med lokal energiproduktion och lagring och förvaring . Microgrid -modellen erbjuder möjligheter för både bränslesäljare och fordonsoperatörer att utforska flexibla prisalternativ för kul och vinst.

Dieselbränsle är en kommoditerad produkt. Marginalerna för bränsleförsäljning är låga och konkurrensen håller priserna anpassade på lokala marknader. För lastbilsförare är tankfaciliteter på plats endast vettigt i vissa scenarier (avlägsna platser eller regioner där tung trafik gör tankning till en krångel). Elektroner erbjuder mer flexibilitet. ”Kostnadsförmedlingsbalansen förändras väsentligt när elektrifierad lastbil och laddningsinfrastruktur övervägs,” berättar Barnard.

Herrarna Barnard och Ghatikar presenterar en hypotetisk mikrogriduppsättning för ett stort tungt lastbilstopp. Den har 8 MWh bufferande batterilagring, 5,2 MW tak- och parkering av solpaneler, 6 megawatt-skala lastbilar och kanske 20 DC snabba laddare för lätt EV, tillsammans med en rutnät som kan tillhandahålla 2 MW kraft till kraft till 20 DC batteribankerna.

Denna konfiguration kan leverera cirka 80 mg el per dag, tillräckligt för att ladda cirka 200 lätta fordon och 200 tunga lastbilar. Cirka 60% av energin skulle komma från solpanelerna, som har noll marginalkostnad för el och mycket lite underhållskostnad. Batterierna kan laddas från nätet under perioder med låg efterfrågan och/eller låga nivåer av solproduktion (nätter eller molniga dagar), vilket ger operatören betydande flexibilitet i detaljhandelspriser för el. ”När 60% av det bränsle som en lastbilstopp tillhandahåller varje dag är i huvudsak gratis, är flexibiliteten för vinstmaksimering hög,” skriver Barnard.

En nyckelfaktor i prissättningen är dock att el måste säljas till en lägre kostnad per mil än dieselbränsle. Som Barnard förklarar är det en del av strategin att trycka på att konkurrerande icke-elektrifierade lastbilar är en del av strategin.

För ett logistikdepot måste mikrogrid utformas lite annorlunda. Medan vid en lastbilstopp kommer det mesta av efterfrågan att vara på snabb laddning, på ett depå kommer de flesta fordon att debiteras över natten, så det är vettigt att tillhandahålla färre megawatt-skala laddare och mer nivå 3 och nivå 2-laddare. Mer bufferbatterilagring krävs också. I Mr. Barnards modellmikrogridutrustade depå är besparingarna ännu större än för lastbilstoppet-cirka 66% av energin skulle tillhandahållas till noll marginalkostnad.

Elektrifieringen av lastbilar kommer inte att ske över en natt, men alltmer flottor kommer att behöva elektrifier eller förgås-en europeisk speditör sa till Mr. Barnard att han förväntar sig att batterielektriska lastbilsoperatörer ska realisera besparingar på mellan 10 och 20 procent.

Källa: Cleantechnica