EV -skattekrediten kan vara död på bara 180 dagar

Vänster stans, höger stans. Det är så det måste känna att det är skattekrediten för elfordon i Washington just nu – huset och senaten kommer båda efter det, och handskarna är på väg att bestämma vilken ARM: s megabill kommer att riva $ 7 500 eV skattekredit från konsumenten.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet.

I dagens utgåva får vi mer information om hur – och när – EV -skattekrediten står inför Reaper. Dessutom sjunker de använda Tesla-priserna medan andra begagnade fordon blir mer värdefulla och Kinas EV-industrins leveranskedja är kontantbelagd av ”hundratals” dagar. Låt oss hoppa in.

30%: Klockan tickar för EV -skattekrediten

Foto av: Ralph Hermens

Här går vi igen, folkens. EV -skattekrediten – Amerikas mest heliga morot för att främja antagandet av elektrifierade fordon – är på huggblocket.

Den här gången kunde en ny megabill som rör sig genom senaten döda den rena fordonskrediten bara 180 dagar efter att ha undertecknats i lag. I huvudsak en sexmånaders användning-it-or-lose-it-meddelande för både konsumenter och biltillverkare. Men det är om det passerar.

Begravd djupt inom den 549-sidiga räkningen är dödsstraffet för skattekrediten, som sträcker sig hela vägen från $ 7 500-kredit som tillämpas på helt nya batterielektriska;

Räkningsexten skulle avsluta krediten 180 dagar efter att den undertecknades i lag, förutsatt att den passerar i sin nuvarande form. EV -leasing kryphålen som gör det möjligt för biltillverkare att tillämpa skattekrediten till kunder som hyr ut berättigade fordon på annat sätt skulle avslutas direkt.

Det är värt att notera att representanthuset också har ett föreslaget lagförslag som skulle döda EV -skattekrediten i slutet av 2025. Men om en biltillverkare ännu inte hade sålt 200 000 EVs, skulle skattekrediten sträcka sig till slutet av 2026. Den räkningen har också bestämmelser om att lägga till en årsavgift på 250 dollar på EVs. Denna bestämmelse är inte närvarande i senatversionen av lagförslaget.

Nu, säkert, EVs får popularitet. Men den största frågan är att prisparitet helt enkelt inte finns (ännu). Biltillverkare närmar sig. I själva verket säljer den genomsnittliga EV för mer än $ 55 000, vilket är nästan 12% högre än det genomsnittliga transaktionspriset för ett gasdrivet fordon. Om de flesta konsumenter presenteras med exakt Samma fordon, men man skulle kosta dem över 5 000 dollar mer, tror du att de skulle välja EV?

Senatförslaget skulle göra det möjligt för konsumenter som uppfyller vissa inkomst- och fordonsköpsbegränsningar för att dra av räntan som betalas ut från deras autolån. Detta skulle resultera i ett autolån på 57 000 dollar till 5% ränta som faktiskt gör det möjligt för konsumenterna att dra mer över 60 månader än den nuvarande EV -skattekrediten ger – hur som helst, nyckeln till antagande för de flesta konsumenter är den lägre kostnaden i förhand och resulterande månatlig betalning, vilket är vad den nuvarande EV -skattekrediten för närvarande tillhandahåller.

Idén om skattekrediten var alltid att hjälpa till att marknadsföra idén om batterifelbilar. Hjälp konsumenterna att köpa in och lita på tekniken medan infrastrukturen och tillverkningen kan byggas bakom kulisserna. Samtidigt kan biltillverkare se till att de fick ett incitament att hålla sig relevant med resten av den globala industrin.

60%: Amerikaner rusar efter att köpa nya bilar på grund av tullar

Foto av: Kia

Om det finns en sak som får köpare att öppna upp sina plånböcker, är det FOMO – rädslan för att missa. Koppla ihop det med ett stort köp som en bil och det är när köpare börjar kämpa genom en redan kort leverans av bilar som att det är en slags Black Friday -försäljning.

Enligt en ny undersökning av Cars.comsom rapporterats av Bilnyhetermer än hälften av nya bilköpare upplever lite FOMO just nu före sitt nästa bilköp. Deras motivation? Inte för att bilar är bristfälliga, utan de oundvikliga tullrelaterade prishöjningar som varumärken har lagt upp i månader.

Bilnyheter förklarar:

Undersökningen fann att 52 procent av bilköpare på marknaden sa att de ville köpa ett nytt fordon förr än de annars skulle ha på grund av tullar. Ytterligare 7 procent sa att de övervägde att röra sig snabbare men var ”inte rusande”, medan 19 procent sa att de försenade sitt köp för att se hur tullar påverkar fordonspriserna.

Bara 22 procent av shopparna sa att tullarna inte hade någon inverkan på deras tänkande, enligt undersökningen, som genomfördes i juni. Undersökningen med cirka 1 000 shoppare i New-fordon gjordes som en del av Cars.coms årliga amerikansk-tillverkade index, som rankas fordon genom deras totala inverkan på den amerikanska ekonomin.

Det borde inte vara någon överraskning att tillverkarna skulle behöva höja priserna. Trots USA: s president Donald Trump som lovade att handla med andra länder har Marques förberett sig för det oundvikliga i månader och ätit de tullrelaterade kostnaderna som de kunde. Och för att göra saken värre, kraterar det inhemska utbudet av importerade bilar när biltillverkare stannar utomlands import av fordon. Domino -effekten är naturligtvis ett lägre utbud av nya bilar på marknaden, som driver upp kostnaden för både nya och använda fordon – utom Teslas.

De protektionistiska åtgärderna som drivs av den federala regeringen kommer bara att göra så mycket bra. Även om biltillverkare-både utländska och inhemska-hanteras för att undvika tullar genom att föra produktionsstaten, är USA-monterade fordon notoriskt dyrare än de som byggs någon annanstans. Enligt studien kostar det genomsnittliga fordonet som monterats i USA en enorm $ 53 290. Nästa upp är, överraskande, Kina till 50 602 dollar, följt av Kanada till 46 413 dollar och slutligen Mexiko till 41 885 dollar. Bilar byggda på andra marknader runt om i världen i genomsnitt till cirka 49 527 dollar.

Allt kommer till en ganska ironisk paradox. Amerikaner som köper en ny bil kommer snart att behöva välja: amerikansk tillverkad eller rimligt prissatt? Tullar gör långsamt det senare omöjligt, och drömmen om en billig bil verkar gå rakt ut genom fönstret.

90%: Kinas EV-industri är på väg att gå in i en branschomfattande eliminationsfas: ’Vissa företag kommer att dö’

Foto av: BYD

Kinas hårda EV -industri närmar sig snabbt sin Hunger Games -era. Det betyder att Golden Age för EV -startups verkar vara att det äntligen kommer att ta slut för landet.

Enligt analytiker kommer det som finns för Kinas biltillverkare att vara brutalt: en branschomfattande elimineringsrunda där kontantbelagda biltillverkare och leverantörer kommer att få en allvarlig trim. Vi talar inte om omstrukturering eller svängande till en annan sektor, utan en platt ”branschomfattande eliminationsfas” som kommer för alla märken som inte är i stånd att anpassa sig.

Detta är inte ovanligt för någon bilmarknad. USA gick genom vågor av det under hela 1900 -talet – rip till Packard, Hudson, Studebaker och Plymouth – men Kina ser den accelererade versionen av det.

Med mer än 100 biltillverkare på kranen i Kina var en varumärkeskris bara en tidsfråga. De stora spelarna som BYD, Geely, Nio, Xpeng och så vidare har snitit ut några verkliga marknadsandelar, komplett med funktionell avgiftsinfrastruktur för att säkerhetskopiera den. Men så finns det ett stort antal företag som finns någonstans mellan Xiaomi i den höga änden och total vaporware i den nedre änden. Mindre varumärken, tillsammans med de stora leverantörerna i branschen, gör ont för pengar.

Uppenbarligen har biltillverkare haft lite av en fråga som betalar sina räkningar i tid. Vissa kan skylla på att vara fastspänd för kontanter, men för andra är det bara normal praxis och får leverantörsindustrin att i princip implodera.

Bloomberg förklarar:

Kinesiska biltillverkares löfte att göra snabba räkningar för fakturor-ett försök att blidka tjänstemännens växande granskning av ett långvarigt priskrig-har lämnat många leverantörer skeptiska till hur lätt de kommer att följa sina löften.

Efter att ha träffat tillsynsmyndigheter i början av juni om behovet av bättre självreglering sa branschens största namn inklusive BYD Co. och Zhejiang Geely Holding Group Co. att de kommer att betala leverantörer inom 60 dagar. Även om det representerar en förskjutning mot globala branschnormer, är det en stor förändring för vissa biltillverkare, inklusive BYD, vars betalningscykler kan sträcka sig till hundratals dagar.

[…]

Utökade betalningsvillkor är ett sådant ingripande inslag i branschen att biltillverkare kan vara motiverade för att ta reda på lösningar, enligt intervjuer med delar tillverkare på en bil- och leveranskedjeutställning i Hong Kong förra veckan. Det har satt en spjäll på vad många beskriver som en välkommen förändring, sade de och bad att inte identifieras för att diskutera kommersiella verksamheter.

Ett alternativ är att utfärda skuldebrev, som försenar inlösen av kontanter under en ytterligare period, enligt en marknadsutvecklingsingenjör från en tillverkare av ledningar och elektriska delar.

Det är inte som att mindre biltillverkare är de enda som skyller på heller. Bloomberg påpekar att Byds betalningar kan ta hundratals dagar att nå en leverantör. Det är galen – imagin som sitter på miljoner dollar i fakturor och inte kan betala anställda eller hålla lamporna tända.

Kinas marknad blomstrar, men dess överkapacitetsproblem har lett till att inhemska biltillverkare driver sin nya inventering till återförsäljare som i princip tigger dem att stoppa. Andra översvämmar den begagnade marknaden med ”noll mil” bilar för att lossa överskott av inventering.

Dessa problem, enligt Ekonomiska tiderär beredda att komma till ett huvud mycket snart:

Yin Xinchi, en bilindustrins analytiker på Citic Securities, sa att en nedgång i nettotillgångar indikerade en ökande frekvens av kassaförbrukning, med likviditetsrisker när antalet blev negativa.

”Med tanke på den nuvarande nedåtgående trenden förväntas Kinas bilindustri komma in i en branschomfattande eliminationsfas … år 2026,” varnade han. ”Under processen kommer vissa företag att dö av likviditetskriser.”

Peking visade sin oro över marknadens tillstånd förra veckan. I ett möte med 16 stora inhemska biltillverkare utfärdade myndigheter muntliga varningar om aggressiv diskontering och förfallna betalningar till leverantörer, enligt två personer som är bekanta med saken. Praxis för ”nollmilsträcka” att sälja helt nya bilar som skurpris begagnade fordon har också kritiserats.

Om du undrar vad som händer därefter, så är vi också.

Hundra varumärken lämnar mycket utrymme för misslyckande på mycket kort tid. Och flera närbild butik på en gång (så osannolikt som det kan vara), det är en potentiell spelväxlare för Kinas största varumärken – och bilindustrin som helhet.

Varumärken kan fusionera, konsolidera eller bara släppa av jordens ansikte. Kinesiska varumärken har skapat så kallade ”zombiebilar” när biltillverkare tyst böjer sig ut, och potentialen för tusentals fler ses i horisonten av analytiker.

100%: Hur skulle den nya senatförslaget påverka ditt beslut om bilköp?

Foto av: Tesla

Vid denna punkt i spelet är det lättare att fantasera om vad som skulle hända om EV -skattekrediten inte Gå bort, har jag rätt?

Det är olyckligt att tänka på det sättet, men när jag är fönster shoppar EVs i mitt huvud, drar jag automatiskt av $ 7 500 tid-av-avköpskredit när jag beräknar min månatliga betalning. Jag menar, $ 7 500 är över $ 140 per månad på ett 60-månaderslån med 5% ränta. Och månatliga skyldigheter läggs till.

Så här är du där du kommer till Chime. Gör det att flytta $ 7 500 EV -skattekrediten vissa EV: er unobtainium för dig? Är det ett smart skattemässigt drag för regeringen, eller en teknikstoppande vägspärr när Amerika ska möta Kina för EV-dominans? Låt mig veta dina tankar i kommentarerna.