Mazda vet att det är bakom EVS. Det har en lång, konstig resa framåt

Med införlivandet av interiörmaterial och design av högre kvalitet, longitudinellt monterade inline-sex-cylindriga turboladdade motorer och de traditionella frontmotoren/bakdrivna proportioner som dessa motorer dikterar, har Mazda flyttat exklusiva under de senaste åren, en del av en ansträngning för att skilja sig från sina japanska kamrater på den amerikanska marknaden. Men kanske en av dess mest distinkta metoder har varit dess motstånd mot att släppa ett tvingande Battery Electric Vehicle (BEV).

Det är en ansträngning i detta avseende var ganska smutt. MX-30 av 2021-2023 höll bara cirka 100 mil av räckvidd och såldes endast i Kalifornien, om knappt så. Drygt 500 av dessa CUV: er rullade av återförsäljarpartier. Men under åren sedan har varumärket visat att det har börjat komma till verkligheten och nödvändigheterna av batteriet. I någon form.

Foto av: Mazda

EZ-60 EV ser bra ut, men den utvecklades med en kinesisk partner och kommer inte till USA

”För 3-4 år sedan började vi prata om vår strategi med flera lösningar och sa att vi skulle vara 25-40% elektrifierade globalt under de kommande åren,” säger Jeff Guyton, Mazdas globala ekonomichef. ”Vi sa alltid att det fanns ett ganska brett utbud av hur vi skulle göra det eftersom graden av EV -adoption skiljer sig från geografier, och vi planerar att förbli flexibla i det intervallet. Men vi har meddelat att vår egen skräddarsydda Bev kommer 2027.”

En del av den långsamma vägen mot en helt elbil är baserad i varumärkets karaktär; Mazda har alltid sett sig själv som ett ”Challenger” -märke hemma och därmed utomlands, efter att ha grundats i Hiroshima 1920. Detta placerar det bort från Tokyo, epicentret för den japanska fordonsmarknaden och tillverkningen, och inom en stad som i stort sett påverkades av skräcken från Atomic Bombing, och efterföljande ansträngningar för att återuppbygga den. Mazdas långsiktiga intresse för det kompakta och effektiva, men utsläppsutmanade, Wankel rotationsmotor är symboliskt för denna unika tillvägagångssätt, liksom dess fokus på distinkta, eleganta, mänskliga centrerade design, något som den ser som anatem för Blandifying Effects of BEVS.

Foto av: DW Burnett / Motor1

Bilar som Hyundai ioniq 5 n bevisar att EVs kan vara spännande att köra på rätt spår, men det finns inget att undvika att det här är mycket tunga maskiner.

”Med Bev blir bildesign som modedesign: den enda skillnaden mellan fordon är märket på ditt lapel. Detta gör det svårare att uttrycka Mazdas unika, som handlar om proportion och glädje av att köra,” säger Masashi Nakayama, varumärkets globala chefdesigner. Han drar en smal, strömlinjeformad delfin på en anteckningsblock framför honom. ”I EV -eran blir varje fordon så här, för Aero. Men när de jagar,” ritar han det som ser ut som en delfin som hoppar, ”De ändrar form, de sprider sina fenor och blir dynamiska. Detta är Mazda -sättet.”

Men kanske är den viktigaste begränsaren för Mazdas utveckling mot ett elektriskt fordon baserat i en inneboende differentierare mellan den och många av dess konkurrenter. ”Mazda hatar vikt,” säger Guyton. ”När jag gick till jobbet på Ford var det sätt som vi rutinmässigt bedömde värdet på system genom att plotta förhållandet mellan prestanda och kostnad. Mazda -ingenjörer asses komponenter genom att dela prestanda efter vikt. Om vi ​​kan lösa viktproblemet kan vi lösa allt annat.”

Detta monomaniska fokus kan vara baserat på ingen liten del kring den materiella knappheten i vilken markeringen utvecklade sina första fyrhjuliga fordon, i den omgivande efterdyningarna av kärnkraftsutsläppet i sin hemstad. Detta parsimon sträcker sig till drivlinjebeslut, cueing varumärket för att fokusera på att vrida markanta effektivitetsförbättringar från dess bensinmotorer, först genom sitt SkyActiv -system, sedan mild hybridisering. ”Japan är mycket medveten om energianvändning eftersom nästan all vår energi importeras, och om du importerar all din energi är du mest intresserad av hur effektivt det kan användas,” säger Guyton. ”Att förbättra bränsleeffektiviteten med 30% är lika bra som att ha 30% av din flotta elektrisk.”

Foto av: elektrogen

Tredjepartsföretag har byggt elektriska Miatas, men produktionen MX-5 är fortfarande ett rent förbränningsfordon.

Dessutom bränslar Mazdas pågående dalliance med Wankel -motorn också till synes sitt motstånd mot elkraft. ”Vi har fortfarande ett FoU -team som är dedikerat till roterande utveckling,” säger Ryuichi Umeshita, varumärkets globala teknikchef. ”Det största tekniska hinderet för rotationens framgång, särskilt i USA, är utsläpp, men nu har vi en bra prognos att vi delvis kan klara det genom att utveckla nya katalysatorenheter och SkyActiv -teknik som passar bättre med rotationsteknologi.”

Ett av varumärkets mål är alltså att använda en nästa generations rotationsmotor som en ombordgenerator i en seriell hybriduppsättning. En sådan drivlinje skulle dra nytta av Rotarys kompakta storlek och lätta vikt, samtidigt som man begränsar sin drift till dess mest effektiva och minst avgivande kraftband, mellan 300 och 3000 varv. Vid ett tillfälle föreslår Guyton till och med att driva en effektiv nästa gen Wankel med kolneutralt biobränsle, som om att gifta sig med en fantasi-drivlinje och ett fantasybränsle kan skapa en konkret verklighet.

Under tiden, med tanke på ökande globala elektrifieringsmandat, kommer Mazda att fortsätta fortsätta sin BEV -väg, samtidigt som de noterar begränsningarna i sin marknadsposition och FoU -budget. ”Mazda är en mycket liten spelare”, säger Umeshita. ”Så vår strategi är att utveckla en plattform som kan rymma olika storlekar och typer av batterier över tid.”

Foto av: Kevin Williams/Insideevs

Mazdas viktigaste USA-marknadsbil är CX-50, nu tillgänglig som en hybrid tack vare företagets partnerskap med Toyota.

Han vet också vilket segment företaget kommer att rikta in sig på med sin första amerikanska marknad, långväga EV. ”För att ha den bästa chansen att lyckas på marknaden måste vi införa en BEV i den största marknadskategorin,” säger Umeshita. ”Och i vår verksamhet i USA är vår huvudbilslinje CX-50. Vi har den största kundbasen för den bilen.” Han konstaterar också att detta fordon för närvarande produceras i Amerika, kanske sparar det från några av de tullar som utfärdats av den nuvarande administrationen.

Mazda hoppas kunna dra nytta av den kommande utvecklingen inom batteriteknologi för att ge större effektivitet och tätare energilagring. Med tanke på sådana förändringar anser den att den borde kunna uppfylla marknadskraven för amerikanska konsumenter, samtidigt som de upprätthåller överkomliga priser och uppfyller viktmålen. ”Vårt antagande om intervallet är minst 300 mil,” säger Umeshita. ”Det är baslinjet för inresan för USA.”

Allt verkar som definitiva framsteg mot elektrifieringsmålen. Men innan konversationen är klar återvänder Umeshita till rotationsmotorn och noterar att varumärkets senaste ikoniska SP-konceptbil-ett till synes produktionsklar koncept som är avsett att visa upp Mazdas kommande sportbildesignspråk-är utformat för att rymma en roterande. ”Vi kan använda rotationsmotorn som generator,” säger han. Men då blir han lite tråkig. ”Men vår passion är inte där. Vi vill köra bilen med roterande.”