En Tesla-chef gav just en brutal bedömning av full självkörning
Jag får hela tiden höra att min Tesla kommer att driva sig själv i framtiden. Att jag bara kan sparka upp mina fötter efter en hård dags arbete medan det kör runt på natten och tjänar mig passiv inkomst. Det är som att ta de värsta delarna av teleportering och bitcoin -gruvdrift, kasta den på väggen och hoppas att den fastnar.
Men enligt Teslas chef för autonomi kanske det inte är fallet när som helst snart, eftersom Tesla fortfarande är ”ett par år” bakom Googles Waymo.
Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för allt elektriskt och teknik i bilutrymmet. Idag medger Tesla att det är långt bakom Waymo, Volkswagen Electric Vehicles kommer snart att nå kostnadsparitet med förbränningar, och nytt fordonsinventar krymper tack vare (du gissade det) tullar. Låt oss hoppa in.
30%: Tesla medger att FSD är ”efter ett par år” bakom Waymo
Tesla har alltid sagt att det byggde autonomiets framtid. Trots att biltillverkaren lovar att den kommer att lansera sin Robotaxi Service Pilot nästa månad (på riktigt den här gången) är den framtiden inte så nära världen som världen kanske tror. Och det ägs redan av Waymo.
I ett sällsynt ögonblick av lysande för Tesla,, biltillverkarens chef för Autopilot och AI-programvara, Ashok Elluswamy, medgav under en intervju att Teslas självkörande teknik fortfarande är ”ett par år” bakom en av de största marknadsledarna där ute idag.
Det visar sig att Alfabetets Waymo och dess flotta av Lidar-utrustade Jaguar i-Paces är den gyllene standarden för självkörning, men Ashok säger att framsteg inte är det som är viktigast.
”Lika kvalitet”, sa Ashok när han diskuterade Waymos självkörande framsteg jämfört med Tesla. ”Tekniskt sett presterar Waymo redan. Vi släpar efter kanske ett par år.”
Nu kan man argumentera vad lika kvalitet verkligen betyder. Till exempel under ett nyligen test, Business Insider fann att Teslas fulla självkörande programvara, som är tänkt att övervakas av en förare bakom rattet, körde in i en cykelfält i några sekunder och sedan körde rött ljus. Waymo tog en annan väg men upplevde inte samma problem. Är det lika kvalitet?
Ashoks argument är att Tesla kommer dit. Och tekniskt Teslas flotta är betydligt större och kan samla in mer data, så det är möjligt att biltillverkaren kan komma ikapp. Men genom Ashoks egen tillträde är det inte där ännu.
En del av anledningen till att Tesla är bakom är att biltillverkaren valde att använda Tesla Vision, en bara kamera-strategi för autonomi, över Lidar och andra sensorer. Medan Waymo utrustade sina bilar med $ 75 000 Lidar -enheter, kallade Tesla VD Elon Musk, tekniken för en ”krycka” och satsade på alla företagets chips på kamerasensorer som Ashok säger kan vara för mellan $ 1 och $ 10 per sensor. ”Den största nackdelen med Lidar är att det är ganska dyrt,” sade Ashok. Visserligen är kameror mycket billigare, men Lidar har också sjunkit i pris till under 1 000 dollar per enhet. Det är tillräckligt billigt för Toyotas EV $ 20 000 kinesiska marknader att följa med, så varför inte Teslas bilar som kostar dubbelt så mycket?
Vi saknar tydligen poängen. Kostnaden hänvisar också till effekteffektivitet. Ashok påpekar att eftersom kameror är passiva och förlitar sig på extern belysning, är de mer effektiva. Lidar, å andra sidan, fungerar genom att skjuta ut ljusstrålar för att kartlägga sin miljö – filma bara inte på nära håll med din mobiltelefon, tydligen.
Låt oss titta på några verkliga världsnummer. Luminarhalo drar cirka 10 watt kraft. Jämfört med Teslas hårdvara 4 repeaterkameror, som använder 0,9 watt per kamera (ner från 2,2W med HW3), är det definitivt en betydande reduktion-men kom ihåg att HW4-utrustade bilar också är utrustade med åtta externa kameror. Så, ja, visionbaserade system är mer effektiva, men det finns argumentet för effektivitet kontra noggrannhet.
Noggrannhetsproblemet är inte något lätt att fixa. Det är kanske därför Tesla har lovat en helt autonom kust-till-kust-körning sedan 2016. Att lösa problemet med vision-endast sensorer är ”tekniskt utmanande”, enligt Ashok. Men han säger att det är ”mer värdefullt för världen att ha en billig lösning.”
Det är lite uppfriskande att se en Tesla Bigwig agera lite mänsklig och erkänna att företaget inte alltid brinner framför alla andra branschspelare. Det är också typ av chockerande, särskilt eftersom varumärket pressar så hårt för att visa att det är redo att starta en Robotaxi -tjänst på bara några veckor.
60%: VW: s säger att dess EVs kommer att nå kostnadsparitet med is nästa år för första gången någonsin
Låt oss ta ett ögonblick för att glömma allt om gigacasting, mjukvarudefinierade bilar och robotaxi-manifest. Volkswagen tror att det hittade verklig Hemlighet för billiga bilar, och det är något så otroligt vardagligt (men ändå uppenbart) att det kan rädda VW: s elektriska rumpa och faktiskt dra in folkmassor till återförsäljarpartier under de kommande åren.
Litium-järnfosfat (LFP_-batterier är inte särskilt sexiga. Visst, de är tyngre och tar mer plats, men du köper in det ekonomiska valet här. Det är en Timex, inte en Rolex. De kan också vara den hjälten som VW behöver för att nå kostnadsresor mellan gasdrivna bilar och EVs för första gången någonsin.
Volkswagen drog nyligen tillbaka gardinen på den kommande MEB Plus -plattformen. Brand VD Thomas Schafer talade om plattformen vid Ekonomiska tider Framtiden för bilkongressen i London, där han förklarade hur dessa batterier kommer att vara VW: s räddande nåd.
Här är höjdpunkterna, med tillstånd av Bilnyheter:
Den nya plattformen uppdaterar MEB-arkitekturen genom att introducera batterier som använder det billigare litiumjärnfosfat (LFP) kemi, samt att använda en mindre komplex cell-till-pack batterilayout.
[…]
Att minska batteriskostnaden är det ”nästa stora steget” för att uppnå vinstmarginalparitet med förbränningsmotorbilar, berättade Schaefer till publiken vid Financial Times framtid för bilkongressen i London den 13 maj.
Cell-till-pack förenklar den aktuella batterylayouten i vilken celler är arrangerade i moduler och passar sedan in i förpackningen, vilket minskar ledningarna som behövs och ökar förpackningstätheten.
Volkswagen CFO Arno Antlitz säger att LFP -packar kommer att vara vilken kraft den kommande Volkswagen ID.2 (nej, det är inte dess slutliga namn). Och tack vare LFP: er som bidrar till en massiv minskning av produktionskostnaden kommer ID.2 officiellt att vara den första Volkswagen EV som matchar vinstmarginalerna för en gasdriven bil i sin sortiment, T-Cross.
Naturligtvis varnar VW att kostnaden för att bygga celler påverkas kraftigt av kostnaden för el. Schafer varnar för att för varje cent över målpriset på $ 0,06 per kilowattimma ökar Volkswagens kostnader med nästan 114 miljoner dollar. Betydelse, elkostnader på $ 0,12 per kWh kan innebära att man ska skydda ytterligare 684 miljoner dollar för att producera samma antal annars identiska celler.
Dessa ”enhetliga cell” -batterier kommer att byggas av VW: s egen start, Powerco, över tre växter i Tyskland, Kanada och Spanien. Produktionen planeras för att starta mot slutet av 2025 på fabriken i Salzgitter, Tyskland.
Gör inga misstag: det här är enorma nyheter. Kostnadsparitet mellan ICE och EV har kommit länge. Den skyldige av den oproportionerliga EV -kostnaden? Batterier. Det har alltid varit batterier. De är ju dyra.
Att minska kostnaden och komplexiteten så astronomiskt att den äntligen når en kritisk tipppunkt är en enorm vinst för VW – och låt oss inse det för bilköpare överallt.
90%: Nytt fordonsinventar är krympande och priserna går upp
Foto av: Kia
Om du har funderat på att köpa en ny bil kan det nu vara dags att få panik. Återförsäljarpartier blir tomma på dagen, och (överraskande) tullar är skylden.
Uppgifterna kommer från Cox Automotivesom visar en minskning av inventeringen på 10,5% jämfört med året innan och en bild av 7,4% sedan mars.
Enligt Cox Automotive sjönk USA: s nya fordonsinventar i april, det första betydande doppet på mer än ett år, tydligen. Vi är nere på cirka 2,49 miljoner bilar på partier, vilket är cirka 66 dagars leverans. Det kan verka som mycket – heck, att utbudet räcker för att sälja 37 000 bilar varje dag över 262 miljoner amerikaner som är över 18 – men det är inte den mängd som är viktig, det är riktningen.
Cox Automotive förklarar:
Maj öppnade med en total utbud av nya fordon på återförsäljarpartier i USA med 2,49 miljoner enheter, en minskning med 7,4% från de 2,69 miljoner enheter i början av april och en minskning med 10,5% från för ett år sedan. Säsongsmönster kvarstår, eftersom det inte är ovanligt att se försäljningen öka under det traditionella ”vårstoppet”. Inventeringen fylls dock inte i samma takt. Vissa biltillverkare håller troligen linjen på leveranser och produktion, eftersom alla kämpar med osäkerheten kring administrationens tullpolitik.
Cox Automotive’s Vauto Live Market View Days utbud baseras på den uppskattade detaljhandelsförsäljningstakten för den senaste 30-dagarsperioden. Ny fordonets dagars utbud, i början av maj, var 66, en minskning med 16 dagar jämfört med förra året och ner sex dagar från förra månaden. När biltillverkare förbereder sig för att ta med 2026 modellårsfordon till showrooms och introducera prissättningen efter tariffen, förväntas inventeringen stiga, men högre priser kan ytterligare bromsa försäljningstakten.
Den ömma tummen här är vad Cox kallade ”Spring Bounce.” Försäljningen är vanligtvis uppe på våren, men det kommer också med den vanliga påfyllningen av lager. Tyvärr, vad återförsäljare upplever är en lägre lager eftersom vissa OEM tillverkar till en lägre takt än vanligt, tack vare osäkerheten i tariffen.
Och vad betyder detta för konsumenten? Färre val, mindre incitament och (som data visar) uppblåsta priser.
När inventeringen börjar minska skjuts köpare mot trim med högre marginal, högre kostnadskläder. Faktum är att det totala genomsnittliga transaktionspriset för en ny bil träffade $ 48.699 (upp 1,1% YOY) medan ATP för en EV steg till $ 59 225 (3,7% högre YOY och upp från 55 000 dollar i januari).
Den faktiska långsiktiga effekten av tullar är en mycket stor okänd vid denna tidpunkt. Många biltillverkare höjer priserna i väntan på att de inte längre kan ta upp hela kostnaden för Trumps protektionism. Detta kunde Avskaffande köpare från att plocka upp en ny bil, men om köparen efterfrågan håller sig i stället, kan ny bilinventar börja doppa till nivåer som inte ses sedan chipbristen drev ner inventeringen efter Covid. Det kan också öka begagnade bilpriser om valet fortsätter att sjunka eller priserna stiger till ohållbara nivåer.
100%: Skulle du handla räckvidd för dollar?
Foto av: Stellantis
VW: s drivkraft för billigare, LFP-utrustade bilar får mig att tänka på räckvidd. DC Fast Charging blir ganska bra över mer och mer av USA som jag (tack och lov) har inte varit i en situation där jag inte har kunnat nå en laddare i min EVS, även om jag har kommit nära tidigare.
Jag känner att det ”magiska numret” för intervallet är cirka 250 mil för de flesta idag. Det är inte mycket, men det är tillräckligt För de flesta förortsbostäder som inte pendlar långa avstånd, väg-trippning eller bogsering ofta. Men för andra kanske det utbudet inte ens är tillräckligt nära när du faktorerar klimat, körvanor och motorvägskörning.
Här är min fråga: Hur mycket är intervallet värt för dig?
Det är en bred fråga, jag vet, men hur mycket pengar en sortiment skulle du vara villig att sätta upp för en brant rabatt? Eller, omvänt, hur mycket extra skulle du betala för fler mil per avgift? Låt mig veta dina tankar i kommentarerna.
