Tesla -investerare tror inte att bilar inte spelar någon roll längre

AI-detta, autonomi-att-det är nästan allt du hör om i teknikvärlden längre. Alla och deras mormor driver sin egen AI -träningsmodell, har jag rätt? Trots att det är vanligt är det tydligt att dessa buzzwords inspirerar investerarnas förtroende för aktiemarknaden. Och Teslas fokus på robotar och AI, inte bilar, verkar vara mer än kapabla att flytta nålen till Wall Street.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för alla saker Electric och Automotive Tech. Idag chattar vi om investerare som dumpar sitt förtroende för Teslas teknik snarare än dess bilar, Elon Musk förklarar EV-intervallet till ett ”löst” problem, och Tesla gör det klart att det bara vill licensiera full självkörning till företag som är allvarliga om det. Låt oss hoppa in.

30%: Investerare gör sin inställning tydlig: Tesla är inte ett bilföretag

Foto av: Insideevs

Tesla publicerade just sin första nedgång i leveranser från år till år, en milstolpe som ingen VD någonsin vill träffa. I något annat universum skulle investerare låta larmet och kräva svar på varför Teslas leveranser krympade på en växande marknad och vad Tesla planerar att göra för att förbli konkurrenskraftig i dagens förändrade EV -landskap.

Men detta är inte bara något oljeföretag. Detta är Tesla, vilket betyder att förvänta sig det oväntade. Trots nyheter om att leveranserna var nere och företaget missade både intäkter och intäkter, var Teslas kvartalsresultat inte fylld med olyckliga investerare som krävde ansvarsskyldighet. Istället fäste samma människor på vad de verkligen ser som föraren bakom Teslas värde: konstgjord intelligens, autonomi och humanoidrobotar.

Nu förutsåg analytiker ursprungligen att Teslas VD skulle grillas om Teslas nya prisvärda bil. Deutsche Bank spillde nyheten på modellen vad den kallar ”Model Q” i december. Samma anteckning avslöjade att Tesla planerade att tillkännage ”andra nya fordon” under hela 2025, något som tycktes antydas i Teslas resultatrapport. I motsats till analytikernas tro ställdes emellertid inte en enda fråga om en ny modell under intäktssamtalet.

Istället förvandlades det till en försäljningsplan fylld med idéer om hur Teslas framtidsplaner går långt utöver bara bilar. Musk tillbringade majoriteten av samtalet med att hypa framtiden för full självkörning, dess Optimus humanoidrobot och Teslas vision om att AI dominerade världen.

Investerare var glada över att underhålla idéerna. TSLA-aktier hoppade i handeln före marknaden och de är på en uppåtgående bana när jag skriver detta.

Inte en enda själ frågade (eller som valdes ut för att fråga, ändå) varför Teslas sortiment – från och med den uppdaterade modellen 3, modell Y och Cybertruck – har förblivit stillastående medan andra biltillverkare rullar ut billigare och konkurrenskraftiga EV, särskilt i Kina där inhemskt där inhemskt där inhemskt Varumärken regerar högsta och företag som BYD äter i marknadsandelar med bilar som människor faktiskt har råd med.

Inte heller ifrågasatte någon Teslas inkomst från regleringskrediter när dess VD stöder en administration till förmån för att ta ut federala riktlinjer som faktiskt hjälp Tesla för att kunna sälja dessa krediter till andra biltillverkare. Och vinster från Bitcoin? Tja, Musk krönade inte sig själv Dogefather för ingenting.

Det är tydligt att Tesla tror att det är mycket mer än bara ett bilföretag – det fokuserar på att vara ett AI -företag. Investerare verkar köpa det, men Teslas lager flinched den här veckan när andra AI-fokuserade företag tog hiten som tillskrivs Deepseeks lansering av sin öppna källkod R1-modell. Intäktssamtalet var inte annorlunda. I själva verket stängde Teslas aktier på $ 395,21 på onsdagen före intäktssamtalet. Under handeln efter timmar sköt det upp till $ 410.

Investerare är nöjda med att hålla hype -tåget rullande. Så länge Tesla är villig att servera AI -visioner på ett tallrik (tillsammans med en sida av Optimus och FSD till dessert), är aktiemarknaden gärna Teslas bilverksamhet som en eftertanke.

60%: Elon Musk förklarar EV Range ’ett löst problem’

Foto av: Insideevs

Under Teslas tredje kvartalssamtal som hölls på onsdag gjorde VD Elon Musk en bländande förutsägelse om EVs: övergången från förbränning till batterimakt är ”oundvikligt.”

Medan han kanske har rätt, känns hans motivering lite av, eller åtminstone, gränsade rena antaganden. Det gav emellertid lite insikt i varför VD är för att begränsa subventioner för EV -industrin. När allt kommer omkring, om alla kommer att växla så småningom ändå, varför fot räkningen?

Det var en speciell punkt som Musk gjorde som kanske inte sitter rätt med de som fortfarande väntar på att anta EV. Enligt Musk var det enda som håller folk tillbaka från att byta till en EV, och det, säger Musk, är ett ”löst problem.”

Här är vad Musk sa under intäktssamtalet:

Jag tror att den hållbara transporten är oundviklig. Jag är mycket säker på att all transport UH kommer att vara autonom elektriska, inklusive flygplan, och att det helt enkelt inte kan stoppas mer än man kunde ha stoppat tillkomsten av […] förbränningsmotor.

Som, även om du har varit den största hästförespråkaren på jorden, är hästar vägen. ”Inte dessa nyfångade bilar. Du kan inte stoppa bilens tillkomst. Det kommer att hända,” och du kan inte du kan inte stoppa tillkomsten av elbilar. Det kommer att hända. Det enda som höll tillbaka elbilar var räckvidd och det är ett löst problem.

För att Musks kredit har säkert EV -sortimentet förbättrats. Helvete, ser tillbaka till General Motors EV1 som erbjöd bara 140 mil efter Dess uppgradering till nickel-metallhydridbatterier visar hur långt vi har kommit. Långt borta är dagarna för 100 mil EV och Compliance-bilar.

Men att överväga Range ”Löst” är ett helt annat uttalande.

För många förare är EV Range fortfarande inte där det behöver vara. Titta bara på hur det angivna intervallet och det verkliga området skiljer sig så mycket för vissa EV-ägare, inklusive de i kalla klimatstater där verkliga områden kan minska 30% eller mer under vintermånaderna. Detta gör att problemet med räckvidden känns mycket mindre ”löst” när du anser att en 300 mil EV kan kämpa för att bryta 180 mil i kylan. Och låt oss inte ens komma igång med att bogsera.

Man kan hävda att detta inte är ett intervallproblem, utan ett laddningsproblem. Det kan vara en stor punkt i USA, förutom att den nya presidentadministrationen öppet letar efter att gå fram till att förbättra landets laddningsinfrastruktur. Det tar inte heller hänsyn till mindre tätbefolkade områden i USA, eller resten av världen som kanske inte har omfattande laddningsnätverk.

Det är tydligt att andra biltillverkare accepterar EV -sortiment som ett förbättringsområde. Faktum är att många företag runt om i världen rusar efter framsteg på energitäthet – den verkliga nyckeln till att lösa EV -intervallet. Det finns mycket som gör att ett batteri fungerar i den verkliga världen ovanpå hur mycket el den kan hålla: laddningshastighet, antal nominella urladdningscykler och enkel tillverkning för att bara nämna några. Att nå jämvikt mellan alla dessa är vad många batteritillverkare arbetar med att spika i banbrytande projekt idag.

Catl avslöjade till exempel ett snabbt laddande LFP-batteri som kan uppnå upp till 621 mil med en densitet på 205 watt-timme per kilo. Som jämförelse uppnådde Byds konkurrerande andra gen-bladbatterisystem 190 wh/kg medan mer robust (men svårare att tillverka) cylindriska cellbatterier kan uppnå en hel del 240 wh/kg eller mer av energilagring.

Poängen här är att det att förklara intervallet ett löst problem undergräver framstegen och innovationen som andra OEM -tillverkare aktivt arbetar för att bättre. EV -batterier är tunga, och genom att inte innovera på energilagringssidan av bilen kommer dessa behemoths inte att bli lättare. Ja, intervallet är bättremen ”att lösa” det – som mysk så monokromatiskt förklarade det – är en annan sak helt.

Jag måste dock erkänna att det gör en fantastisk ljudbit.

90%: TELSA säger att biltillverkare inte slösar bort sin tid om de inte är allvarliga med FSD

Kommer du ihåg när Tesla sa att det skulle vara ”lyckligt” att licensiera sin fulla självkörning till andra biltillverkare som vill utrusta sina bilar med lite självständighet? Det var för nästan två år sedan, och trots att Tesla sa att det var i samtal med en stor OEM för att göra exakt det, har inga partnerskap offentligt materialiserats från Elon Musks påståenden.

Under Teslas kvartalsvisa inkomstsamtal frågades Musk om andra företag var intresserade av Teslas FSD -programvara. Hans svar gjorde en sak tydlig: Tesla vill inte slösa bort sin tid underhållande erbjudanden om en morot dinglade framför den. Om en annan biltillverkare knackar på sin dörr, är den bättre beredd att bli stor. Och om det inte är det? Tja, bry dig inte ens knackning.

Här är Musk’s Shedding lite ljus på samtal om licensiering FSD:

Det vi ser är vid denna tidpunkt ett betydande intresse från ett antal stora bilföretag om licensiering av Teslas fulla självkörande teknik. Vad vi i allmänhet sa är det bästa sättet att veta vad du ska göra är att ta en av våra bilar isär och sedan kan du se var placeringen av kamerorna är [and] De termiska behoven är av Tesla AI -datorn. Det är bättre än att vi skickar några CAD -ritningar.

Vi kommer bara att underhålla situationer där volymen skulle vara mycket hög, annars är det inte värt komplexiteten. Och vi kommer inte att belasta vårt ingenjörsteam med mödosamma diskussioner med andra ingenjörsteam förrän vi uppenbarligen har övervakat fullt självkörande arbete i hela USA.

Jag tror att räntanivån från andra tillverkare att licensiera FSD kommer att vara extremt hög när det är uppenbart att ”såvida du inte har FSD är du död.”

Intressant nog har Musk också lagt till en tidbit om Teslas villkor för licensiering av FSD. Det verkar som att trots att OEM är ”lycklig” att licensiera sin teknik, kanske den inte är redo att göra det ännu. Musk sa att Tesla inte skulle ”börda [its] Ingenjörsteam med mödosamma diskussioner ”tills biltillverkaren har övervakat FSD som arbetade i hela USA – något som Tesla (återigen) har hävdat skulle vara redo i slutet av året.

Biltillverkare upptäcker snabbt hur mycket av en sänkta kostnads ​​autonomi egentligen är. Helvete, GM dödade till och med sin kommersiella Robotaxi -verksamhet för Cruise, men det höll fortfarande Super Cruise vid liv under tron ​​att personlig autonomi kommer att bli framtiden. Men för biltillverkare som inte har råd att bara tända högar med kontanter i brand, licensierar du en förbunden lösning som FSD är vettigt –om det fungerar.

Vid denna tidpunkt, om OEM verkligen rappar vid Teslas dörr för att licensiera och implementera tekniken i sina egna bilar som den är, skulle det helt enkelt vara förar-assistensfunktioner, eftersom, och låt oss vara ärliga, FSD är fortfarande inte full själv Kör i den bokstavliga definitionen av ordet. Det väcker frågan: Är andra OEM-tillverkare verkligen intresserade av att samarbeta med Tesla för sin AS-IS-teknik, eller är tanken på att licensiera ett fullt funktionellt FSD-paket bara en PR-flex? Låt oss se om det tar fart när Tesla uppfyller sitt mål om bred distribution. Dess betalda Robotaxi -lansering i juni kan vara ett riktigt offentligt test värt att se upp för.

100%: Vad blir den största utmaningen när Robotaxis rullar ut?

Foto av: Insideevs

Teslas flotta av Robotaxis är på väg till Austin, Texas. Elon Musk avslöjade att företaget planerar att rulla ut åkattraktioner från och med juni, och det planerar att göra det med ”ingen i dem”-vilket förmodligen betyder ingen säkerhetsförare.

Det finns mycket att packa upp här, men kanske är den största takeaway bara hur många frågor folk väcker om hur snabbt Tesla kommer att behöva flytta för att göra denna tidslinje till verklighet.

Till att börja med kommer frågan om FSD att spela. Tesla har lovat FSD utan övervakning i flera år, och folk klagar fortfarande över bilarna som hoppar trottoarkanter. Sedan laddas det. Förutsatt att Tesla går framåt med en flotta av befintliga produktionsbilar, kommer någon fortfarande att behöva vara där för att ansluta dem. Och låt oss inte ens börja tänka på hur en människa fortfarande kommer att behöva rengöra bilen regelbundet.

Som jag nämnde tidigare drog GM drog sig tillbaka från den kommersiella robotaxi -verksamheten speciellt På grund av de utmaningar kring de mänskliga ansträngningarna som behövs för att göra det till verklighet. Det är osannolikt att Tesla kommer att ha en flotta av Optimus -robotar som gör alla mänskliga uppgifter som är förknippade med Robotaxi -nätverket (åtminstone inte i juni när den planerar att lansera), så en viss planering i denna avdelning behövs ganska snabbt.

Som sagt, vad är det enskilt största hinderet du ser Tesla som behöver övervinna för att göra sin Robotaxi -satsning till en framgång? Låt mig veta i kommentarerna.