Teslas Austin Robotaxi -lansering: Alla obesvarade frågor

När Tesla enligt uppgift förbereder sig för att lansera sin efterlängtade förarlösa Robotaxi-ride-hailing-tjänst i Austin denna månad, förblir många kritiska frågor kring dess säkerhet och verksamhet fortfarande obesvarade.

När den globala försäljningen av elfordon fortsätter att kasta, satsar VD Elon Musk på självkörande taxibilar, vilket han tror kommer att driva biltillverkaren till det mest värdefulla företaget på jorden, värda biljoner dollar.

Men säkerhetsrekordet för Teslas underliggande programvara för full självkörning (FSD) har inte varit lovande. FSD, som är tillgänglig som en tilläggsfunktion för Tesla-ägare för 8 000 dollar, har kopplats till många kraschar, några av dem dödliga.

När lanseringsdatumet närmar sig har flera forskare inom AI och autonoma fordonsfält, liksom federala säkerhetsutredare, frågor för Tesla om hur det planerar att göra sina förarlösa bilar säkra.

Det börjar med National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), som skrev ett detaljerat brev till Tesla i maj och begär mer operativ information. Här är en lista över några (men inte alla) frågor som ställs av NHTSA, som har omformulerats här för konistens:

• Hur kommer FSD för Robotaxi att skilja sig från FSD (övervakad) som är tillgänglig för Tesla -ägare?
• Vilka är de operativa begränsningarna som Tesla kommer att genomföra avseende på tid, väder, geofencing, maximal hastighet och mer?
• Kommer begränsningarna främst för att säkerställa säkra verksamheter?
• Mätvärden för frigörelser/interventioner för den oövervakade FSD.
• Vad är Teslas inställning till kraschdetektering och svar?

Experter har länge varnat för att Teslas hårdvara och mjukvarustrategi är felaktig. Biltillverkaren använder bara artificiell intelligens och kameror för att träna robotaxi -hjärnorna för att få den att köra autonomt.

Det är motsatsen till Waymos tillvägagångssätt. Det alfabetet ägda autonoma fordonsstart använder en mycket mer sofistikerad sensorsvit, inklusive kameror, radar och lidar ovanpå fordonet och dess sidor för att känna till miljön och sedan köra runt säkert.

Och det är inte allt. Philip Koopman, docent i elektroteknik och datateknik vid Carnegie Mellon University och författaren till boken Hur säkert är säkert nogdelade också flera frågor i en ny blogg. I det frågade han: Kommer teleoperatorerna faktiskt att driva modellen y robotaxis? Och hur säkert är det faktiskt?

Slutligen finns det en särskilt brinnande fråga här: när kommer den första kraschen att inträffa?

Foto av: Tesla

Tesla har anställt teleoperationstekniker för att kontrollera fordonen på distans. Även om det inte är ovanligt – till och med Waymo har avlägsna operatörer för nödsäkerhetskopior – är det oklart om Teslas fjärrdrivare kommer att kontrollera modellen YS hela tiden med pedaler och en ratt av sig själv, eller om de bara kommer att ingripa när fordonets datorer varnar dem i en utmanande trafiksituation.

Som Koopman noterar finns det allvarliga oro över kommunikationsfördröjningar och Tesla kommer att behöva systemuppdrag om mobilnätet går ut. Det är också oklart var fjärroperatörerna skulle vara stationerade. I händelse av en krasch, kan Tesla stämmas i Kalifornien (om assistenterna finns där) även om kraschen inträffade i Texas?

Andra forskare har tagit en mer kritisk inställning mot Teslas strategi. Missy Cummings, chef för Mason Autonomy and Robotics Center vid George Mason University, kallade Teslas teleoperationstrategi.

För att teleoperationen ska vara säker måste kommunikationsfördröjningen mellan den avlägsna mänskliga föraren och bilen på vägen vara så låg som 10 millisekunder, sa hon, men det är ingenstans nära vad teleoperation för närvarande kan uppnå.

”Fjärrkörning är möjlig under noggrant kontrollerade förhållanden, men det är bara en tidsfråga tills någon dödas för ett företag som använder detta tillvägagångssätt – att offret troligen kommer att vara en fotgängare eller cyklist,” sa Cummings i ett nyligen LinkedIn -inlägg.

Foto av: Tesla

Dessutom vet vi inte heller om robotaxis kommer att klassificeras som nivå 2, nivå 3 eller nivå 4 under Society of Automotive Engineers (SAE) standarder. Om den avlägsna drivrutinen är ansvarig skulle det effektivt placera den självkörande modellen YS i nivå 2-kategorin som alla avancerade förarassistanssystem (ADAS) som för närvarande finns på personbilar, liknande Fords Bluecruise eller General Motors Super Cruise.

För att de ska kvalificera sig som nivå 4 -system, till exempel AlphaBets Waymo, kommer passagerare inte att behöva ta över kontrollen när som helst. Och till och med nivå 4 -system är inte idiotsäkra, som vi har sett med kraschar som involverar Waymo och GM: s nu upplösta kryssningsrobotaxi. Musk har sagt att robotaxis kommer att ge av de säkraste områdena i Austin, vilket innebär att det kommer att begränsas till att endast köra inom en förhandskartad stadsgräns.

Detta är när svaret på säkerheten blir bred. Enligt Federal Highway Administration inträffar en dödlighet på amerikanska vägar ungefär varje 100 miljoner miles. Med en första distribution av bara 10 eller 20 oövervakade Model YS, skulle Tesla ta år att nå den körsträckan och ge betydande data.

När det gäller den nuvarande FSD, som redan finns på marknaden, släpper Tesla inte sin säkerhetsrekord på samma sätt som det gör för autopilot. Så om de tio modellen som körs i de säkraste områdena i Austin inte kraschar alls, betyder det inte att de är helt säkra. Det betyder bara att de utsattes för mycket färre vägrisker.

En självkörande modell Y upptäcktes att köra runt Austin för första gången idag. Men det är oklart om Tesla kommer att lansera den faktiska ride-hailing-tjänsten den 12 juni som Bloomberg rapporterad. Biltillverkaren bekräftade aldrig det datumet men har sagt i slutet av juni istället.

Vilka andra pressande frågor tycker du att Tesla borde svara på dess efterlängtade autonoma taxitjänst? Lämna dina tankar i kommentarerna.

Har ett tips? Kontakta författaren: Suvrat.kothari@insidees.com