Vad tullarna betyder för USA: s elektriska fordonslopp

Det är tariffen tisdag här i Nordamerika, och du vet vad det betyder: bilindustrin är i fullständigt freak-out-läge och undrar vad det kommer att göra med enorma ökningar i komponent- och fordonspriser i horisonten. Och allt kommer att ha en djupgående effekt på att gå mot elektrifiering vid en mycket svår tid.

Välkommen tillbaka till Kritiska materialdin dagliga sammanfattning för alla saker Electric och Automotive Tech. Idag är tullarna här. GM anställer också en chef AI -officer, och Europa stöder sina utsläppsmål. Låt oss hoppa in.

30%: Här kommer tullarna

Förra månaden flydde både Kanada och Mexiko tillfälligt Oskadade när affärer träffades för att försena hotade 25% tullar under 30 dagar. Dessa 30 dagar är nu uppe och USA: s president Donald Trump förklarade före tullarna att det inte fanns någon möjlig väg ut för något av landet. När det gäller Kina, som hade en filttaxa på 10% som kastades på import till USA? Kina blir en annan 10% vandring precis vid sidan av Kanada och Mexiko.

För att vara tydlig är det inte bara lite extra kostnad vid gränsen. Auto Manufacturing är en global handel med leveranskedjor som sträcker sig över hela världen för att få hjulen att gå runt. Dessa tullar kunde slipa bilproduktionen till en halv, gnista vedergällningskrig och skicka bilpriser stigande upp till 10 000 dollar per fordon.

Trots månader av varningar, om du tror att biltillverkare, leverantörer eller konsumenter var förberedda för detta, tänk igen. Branschledare ringer officiellt larmklockor:

• Flavio Volpe, ordförande för Automotive Parts Manufacturer Association, varnade för att bilproduktionen i Michigan och Ontario skulle kunna sjunka till ”pandemisk nivå på tomgång” inom en vecka.
• Brian Kingston, VD för Canadian Vehicle Manufacturers ’Association, varnade för att Detroits Big Three (GM, Ford, Stellantis) kan tvingas stoppa produktionen helt tills tullarna har lösts eller en lösning hittas.
• David Adams, VD för globala biltillverkare i Kanada, varnade för att leverantörer kunde ta slut på delar inom några dagar, vilket förstärker sannolikheten för en produktionsstängning.

Detta är inte en långsamt rörande kris. Inhemska och utländska biltillverkare som bygger bilar i USA verkar på grund av just-in-time-tillverkning. Detta innebär att vissa tidskritiska delar (både monterade och komponentnivå) kan korsa internationella gränser flera gånger innan OEM tar besittning av slutprodukten för att installera i ett fordon. När dessa delar blir otillgängliga eller för dyra att källa kan produktionslinjen stängas av tills ett botemedel hittas.

Så vad betyder detta för elfordon eller till och med hybrider? Som Detroit Free Press Rapporterar, ”Det är ganska svårt för biltillverkare och deras leverantörer att planera och anpassa sig när saker är så osäkra eftersom beslut som fattats idag kan underskidas om tre till sex månader.” Att planera för framtida teknik kan känna sig omöjlig, särskilt om USA avbryter sig från resten av världen:

Företagen kan anpassa och göra mindre ändringar i produktplanerna om den federala policyn förändras, men att stoppa utvecklingen av en helt ny produkt med ny teknik som redan är i rörelse är svårt och kostsamt, [manufacturing expert Laurie Harbour] sa.

”(Biltillverkarna) har investerat miljarder dollar i FoU för att utveckla nya (elfordon) produkter eftersom administrationen tillbaka till Obama pressade rena fordon,” sade Harbour. ”För att inte tala om resten av världen pressade det.”

Eftersom fordon för globala biltillverkare är baserade på globala plattformar, hände konstruktionen på global nivå, sade Harbour.

”Eftersom administrationen förändras och deras agenda inte inkluderar rena fordon har de lyft dessa förordningar,” sade Harbour. ”Som sagt fortsatte (biltillverkare) sin utveckling eftersom världen fortfarande var fokuserad på denna riktning.”

Så även om det är svårt att bestämma den exakta påverkan på EVs i Amerika, är det säkert att säga att det inte är något bra just nu.

Inget land tar detta handelskrig liggande. Kanada är beredd att ”slåss som helvete”, enligt Ontario Premier Doug Ford, hotar vedergällningstullar och till och med avbryter elexporten till USA, om det behövs. Kina förbereder också sina egna återbetalningstullar.

Den nordamerikanska bilindustrin byggdes på förutsättningen för fri handel. Nu rivs det isär över natten och den enda säkerheten är rakt upp kaos. Biltillverkare har inget annat val än att stötta för påverkan, och om de väljer att tillfälligt ta upp de ökade kostnaderna eller stoppa produktionen helt, kommer konsumenterna snart att känna påverkan.

60%: GM har anställt en chef AI -officer eftersom bilar också är datorer

GM har gjort det officiellt: Artificiell intelligens är inte bara ett surrord i sitt företag längre, det är en fullfjädrad verkställande position. Den här veckan anlitade GM Barak Turovsky, tidigare VP för AI på Cisco och chef för Googles språk AI-team, som dess första någonsin Chef för AI.

Nej, den titeln är inte något direkt från Bladlöpare (Även om det kan vara AI-genererat) är det en faktisk roll hos biltillverkaren. GM ser ut att använda Turovskys decennier av maskininlärningstalent och ledarskap för att ta reda på exakt hur AI passar in i varumärkets framtid. Det inkluderar allt från personlig självkörande teknik till kundservice och till och med tillverkning.

Här är vad Turovsky hade att säga om att acceptera positionen:

Nu kan anställa en chef AI -officer låta som en prickig PR -rörelse – och det kan vara – men det är inte det enda skälet till att GM gör det. Faktum är att varumärket redan har använt AI bakom kulisserna på några allvarliga sätt.

Ett av dessa sätt är på monteringslinjen. Varumärket kan mäta den totala utrustningseffektiviteten genom att använda sensordata för att avgöra om utrustning på linjen kommer att misslyckas. Det använder också kameror för att upptäcka defekter eller kvalitetsproblem på fordon som rullar av linjen, bara om det mänskliga ögat missar det.

Den använder också AI för att förbättra sin fordonsprogramvara. Vi talar inte om att ersätta DEVS med ChatGPT-kod för internnivå, utan istället analysera kod för att upptäcka buggar i de mer än 100 miljoner kodrader som finns i det genomsnittliga fordonet. GM använder AI på återförsäljarens sida av kedjan också. Biltillverkaren säger att AI hjälper sin franchisebestånd att beställa inventering mer effektivt och bättre förutsäga vilka modeller och trim som säljer bäst på en återförsäljares marknad.

Och låt oss inte glömma de uppenbara användningsområdena som fordons autonomi, röstassistenter och generativa AI-funktioner i bilen.

Turovskys anställning kommer i ett avgörande ögonblick för GM. Biltillverkaren har gått all-in på programvara-trots allt, om du frågar rätt människor, fordonens framtid är Programvarudefinierad, vilket innebär att en bil är lika mycket en dator som en mekanisk maskin. Varje större biltillverkare investerar stort i programvara och AI just nu, vilket innebär att det inte bara är en teknisk gimmick, utan en kärndel av hur nästa generations smarta fabriker kommer att fungera.

90%: Europa kommer att ge biltillverkare flexibilitet på CO2 -mål

Foto av: Volvo

Efter att ha skakat upp biltillverkare med strikta utsläppsmål, säger Europeiska unionen att det nu kommer att minska biltillverkarna en del slak på sin strikta utsläppsverksamhet som ska träda i kraft i år. Enligt den ursprungliga planen mötte biltillverkare miljarder i böter om de skulle missa utsläppsmål. På en marknad där EV -försäljningen inte utvecklas så snabbt som vissa kan ha hoppats kan dessa böter visa sig vara en mycket stor sak.

Ursula von der Leyen, Europeiska kommissionens president, sa att blocket skulle ge lite andningsrum till biltillverkare genom ett ”riktat ändringsförslag” som skulle publiceras av EU senare denna månad.

Ändringsförslaget ser ut att ge biltillverkare flexibilitet att bankera och låna under de kommande tre åren. Detta innebär att om en biltillverkare missar målet under sitt första år men överpresterar under de kommande två åren, kan det tillämpa överskottet av krediter på sina brister och effektivt avbryta sina böter.

Biltillverkare arbetade tidigare för att etablera flera pooler i EU för att utbyta rena krediter för kontanter. Detta skulle göra det möjligt för varumärken som inte är kompatibla att arbeta med EV-tillverkare som Tesla och BYD för att köpa EV-krediter snarare än att betala EU: s regeringsböter. Men när kraven underlättar är dessa pooler kunde Se värdet på koldioxidkrediterna som ges förstaårsöverensstämmelse är inte längre lika brådskande.

Detta har med rätta sköt upp företag som har överspent för att säkerställa efterlevnad fram till 2025. Volvo, till exempel, gjort att ”tunga investeringar” var redo för kravet på 2025. Men med de enkla begränsningarna säger VD Jim Rowan att EU effektivt har fått Volvo att ”missgynnas” genom att tillämpa ändringar i sista minuten på förordningarna.

Samtidigt kommer företag som Volkswagen – som var beredda att möta nästan 1,6 miljarder dollar i efterlevnadsstraff – förändringen. Men till och med de som firar strävar redan efter en ännu större förlängning eller hävdar att bank-och-lånningsstrategin endast ger begränsad lättnad för framtida böter.

Takeaway? Nästan alla sidor rivs på vad man ska tänka. Vissa firar, andra varnar för att det slår Europas redan tunna konkurrensfördel till Kinas EV-marknad. Här är ett stans som visar hur polariserande åsikter om Europas flexibilitet är via Bilnyheter:

Miljögrupper kritiserade också den ytterligare flexibiliteten och sa att den riskerade ytterligare undergräver europeiska biltillverkares konkurrenskraft under övergången.

Advocacy Group Transport & Environment beskrev förändringen som ”en enastående gåva till Europas bilindustri mitt i ett efterlevnadsår.”

”Försvagning av EU: s rena bilregler belönar laggards och gör lite för Europas bilindustri förutom att lämna den längre bakom Kina,” sade T & E verkställande direktör William Todts i ett uttalande från e -post.

”EU riskerar att skapa mycket skadlig osäkerhet om övergången till elektriska fordon i Europa,” tillade han.

Europeiska kommissionen kommer att avslöja sin fullständiga plan på onsdag. Lättnaden kräver fortfarande avstängning av Bloc-medlemmar, såväl som Europaparlamentet, men om allt går som planerat, kan Europas bilindustri andas ett lättnads ​​suck med att veta att det inte behöver spendera miljarder i överensstämmelse.

100%: Var ska biltillverkare använda AI?

Foto av: Hyundai

AI är inte bara någon kliché i teknikvärlden. Visst, det har varit lite … överanvänt under de senaste åren, men det betyder inte att AI som helhet är en kontantförbränning som någon C-nivå verkställande kräver ett företag att investera i. Den bredtekniska tekniken har några legitima användningsområden.

GM: s användning av AI i kvalitetskontroll fick mig att tänka på hur mycket av en mänsklig process som kan vara. Jag föreställer mig folk med go-no-go-mätare som bestämmer om ett panelgap ligger inom spec eller letar efter dåliga svetsar längs en söm. Det här är uppgifter som i teorin kan automatiseras av AI.

Så här är punkten där jag frågar dig, kära läsare, precis där biltillverkare ska investera tid och pengar i AI. Är det i kvalitetskontroll? Forskning? Bättre röstassistenter i bilen? Låt mig veta dina tankar i kommentarerna.