Varför GM och Stellantis vill döda bränsleeffektivitet för gott

God morgon, Insideevs Reader. När jag skriver detta är mycket av USA fylld i en rekordbrytande värmeböljan som mycket troligt drivs av mänskliga utsläpp av växthusgaser. Här i Detroit, där jag är på plats för några arbetsrelaterade vägar, känns det mer som min ursprungliga Texas med temperaturer som stiger till mitten av 90-talet.

Men för vissa biltillverkare är det lika bra en tid som alla att förespråka för ett slut på bränsleekonomiska regler som har lett till städare och mer bränsleeffektiva fordon under de senaste 50 åren.

Som startar dagens utgåva av Kritiska materialvår morgon sammanfattning av industrin och tekniknyheter. Även på däck idag: Västra biltillverkare kommer förmodligen aldrig att återfå mark i Kina, och Teslas robotaxi rullas ut. Låt oss gräva in.

30%: Vem gynnar mest om påföljder för bränsleekonomi blir axlade?

Foto av: Adobestock

Som Insideevs rapporterade tidigare denna månad skulle en bestämmelse i den amerikanska senatens version av president Donald Trumps budgetförslag göra påföljder för att bryta mot företagets genomsnittliga bränsleekonomi (CAFE) standarder bara $ 0. Det skulle effektivt avfästa hela programmet och ta bort alla incitament som bilproducenter måste göra mer bränsleeffektiva (och därmed mindre förorenande) bilar, förutom för den vaga uppfattningen att hålla jämna steg med konkurrenterna via vaga ”marknadsstyrkor”.

De Wall Street Journal Rapporterar att två företag i synnerhet som lever och dör av stora lastbilsförsäljningar är glada över det potentiella draget:

Biltillverkare inklusive General Motors och Jeep-Parent Stellantis stöder åtgärden, medan några av deras rivaler inte gör det. Konsumentförespråkningsgrupper varnar för att flytten kan leda till daterad teknik kvar på vägen och ytterligare beroende av utländska oljekällor.

”Kombinationen av höga påföljder med de nästan omöjliga caféstandarder som slutfördes under den tidigare administrationen är ett stort problem,” sade John Bozzella, VD och koncernchef för Alliance for Automotive Innovation, som representerar de flesta stora biltillverkare.

GM och Stellantis säger att de fortsätter att utveckla bränsleeffektiv teknik, inklusive på deras nya V-8, men att nuvarande CAFE-regler är orealistiska.

De föreslagna ändringarna delar upp bilindustrin. GM och Stellantis sa att de stöder att eliminera böterna helt. Flera stora biltillverkare, inklusive Toyota och Hyundai, stödjer att granska standarderna men motsätter sig grossistens eliminering av caféstraff, säger människor som är bekanta med saken. Ford vägrade att avslöja sin position.

Under de senaste åren har GM och Stellantis mött de högsta böterna. Sedan 2022 har GM betalat 128 miljoner dollar för Cafe -kränkningar, medan Stellantis har betalat mer än 425 miljoner dollar. Ford har aldrig fått böter, enligt federala uppgifter. Biltillverkare kan köpa regleringskrediter från konkurrenter för att kompensera böter.

Det senare är inte förvånande över Stellantis, som i Amerika förlitar sig starkt på sina RAM -lastbilar och Dodge -fordon för vinster; Den udda plug-in hybrid eller Fiat 500 som säljs här och där hjälper det helt klart inte att hålla jämna steg med förordningarna. Samtidigt har Ford länge varit en betydande aktör på hybridmarknaden och gör idag flera populära elfordon.

Som den berättelsen noterar har CAFE-reglerna förvandlat det amerikanska billandskapet sedan de undertecknades i lag av republikanska president Gerald Ford 1975. De har lett till mindre och mer effektiva motorer och i kombination med Kaliforniens strikta utsläppsregler (även i Trump-administrationens korsstor) var att driva en mycket mer allelektrisk framtid under president Joe Bidens policy.

Men om du är den typ av biltillverkare som inte är så bra på att göra sådana bilar, eller aldrig har haft mycket intresse av att göra det, har dessa regler alltid varit ohållbara och potentiellt till och med dyra.

GM säger åtminstone att det är engagerat i en allelektrisk framtid och har inte bara en expansiv EV-sortiment utan är nu den största biltillverkaren av batterifattor i Nordamerika. Stellantis … ja, det tar tillbaka hemi, folkens. Inte heller har någon omedelbar önskan att ge upp de stormotorerade, gasdrivna fordon som de vet hur de ska göra och kan göra mycket lönsamt. Longtime American Automotive Executive Bob Lutz ges utrymme för att rycka om caféregler i slutet av den historien:

Bob Lutz, som hade äldre roller på GM, Ford och Chrysler under en nästan 50-årig karriär, sa att starten av bränsleekonomiregler placerade oss biltillverkare till en nackdel med asiatiska rivaler som vid den tiden redan gjorde mindre bilar. Det tog den inhemska industrin årtionden att återhämta sig, sade han.

”Vi kanske har gått av de stora V-8-djuren själva,” sade han. ”Marknadskrafter kunde ha tagit oss i samma riktning men med mindre oro.”

Som leder snyggt till min nästa punkt.

60%: Västra biltillverkare fortsätter att förlora i Kina, eftersom kinesiska varumärken expanderar utomlands

Byd Han L, Tang L och Megawatt laddning

Foto av: Patrick George

Bilindustrin har alltid jagat två saker: prestanda och effektivitet. Ibland måste det dras sparkar och skriker för att göra det senare, men det är March of Powertrain -tekniken, som den eller inte.

Och det är där Kinas biltillverkare nu har en ledande ledning, både i sitt hemland som lokala köpare väljer infödda varumärken och alltmer utomlands. Förvänta dig att trenden kommer att fortsätta utan dröjsmål, Bloomberg Rapporter:

Bilden för utländska biltillverkare i Kina får ingen rosigare med ny forskning från konsulten AlixPartners som visar lokala varumärkes dominans kommer att klättra till så högt som 76% år 2030 när marknadsandelen för japanska, europeiska och amerikanska företag minskar.

Kinas bilindustri, när han en gång var beroende av utländska joint ventures, har genomgått en snabb omvandling som delvis drivs av betydande statligt stöd och investeringar i nya energifordon. När lokala varumärken har vuxit har utländska biltillverkare skjutits i sidled.

Under de senaste åren, konfronterade med att bromsa inhemsk tillväxt och ihållande överkapacitetsfrågor, har Kinas biltillverkare prioriterat global expansion. I Europa är kinesiska fordonsmärken nu på väg att fånga en 10% av marknaden fram till 2030, och lägger till uppskattningsvis 800 000 i enhetsförsäljning som i grunden skulle kunna omforma kontinentens bilindustri, säger AlixPartners.

Jag antar att de amerikanska biltillverkarna som jublar i slutet av caféreglerna är banker på idén att Kinas varumärken på något sätt kan hållas borta från detta land för evigt och stänga av dem från att behöva tävla med en mängd effektivare konkurrenter som kan få Toyota att se ut som Mitsubishi. Men jag tycker att det är svårt att tro.

90%: Teslas Robotaxi -era har kommit, om än lurvigt

Foto av: YouTube

Tesla Robotaxis är här. Om med ”här”, menar du ”ett litet, geoftat område i Austin”, hur som helst. Men varje förarlös taxioperation börjar liten på något sätt, även de som Tesla som nu är upp mot vad Waymo har gjort i flera år.

Men som Reuterare Rapporter, det ses av både investerare och AV-tittare som början på något mycket större:

Evenemanget markerade första gången Tesla -bilar utan mänskliga förare har transporterat betalande ryttare, ett företag som Musk ser som avgörande för elbiltillverkarens ekonomiska framtid.

Han kallade i det ögonblick ”kulminationen på ett decennium av hårt arbete” i ett inlägg på sin socialmediaplattform X och noterade att ”AI-chipet och mjukvaruteamen byggdes från grunden inom Tesla.” Under de senaste dagarna bjuder biltillverkaren inbjudningar till en utvald grupp påverkare för en noggrant övervakad Robotaxi -rättegång i en begränsad zon. Åkarna erbjuds för en fast avgift på $ 4,20, sa Musk på X.

Det kan ta år eller decennier för Tesla och självkörande rivaler, till exempel AlphaBets Waymo, att fullt ut utveckla en robotaxi-industri, säger Philip Koopman, en Carnegie Mellon University datoringenjörsprofessor med expertis inom autonomous-fordonsteknik.

En framgångsrik Austin -rättegång för Tesla, sade han, skulle vara ”slutet på början – inte början på slutet.”

Vi får mer om detta idag. Om du har haft några erfarenheter av Robotaxi -tjänsten i Austin hittills, kontakta.

100%: Vad händer om påföljder för bränsleekonomi blir helt axlade?

Foto av: Ram

Förutsägelsetid. Låt oss säga att den amerikanska regeringen faktiskt blir av med påföljder för att bryta mot caféstandarder. Vad ser du hända med klimatet, marknaden som helhet och EV -rasen? Det är dåliga nyheter för Tesla och Rivian, för en, eftersom de får en betydande mängd intäkter från att sälja koldioxidförskjutningar.

Men vad händer med de andra bilföretagen? Fördubblar de på V8-motorer och stora lastbilar, bara för att bli kvar med få försvar om BYD och liknande någonsin bryter in i USA? Eller utvecklas ”marknaden” naturligt på egen hand? Släpp dina teorier i kommentarerna.

Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com