Varför Toyota -anställda säger att det släpar i ett viktigt område

På ytan verkar det nötter att tro att Toyota kanske har några problem med att navigera i framtiden.

Det är fortfarande världens största biltillverkare i volym. Det var vackert lönsamt förra året. Här i USA stirrar det ner i tullen av tullar som varje biltillverkare, men dess stora satsning på hybridbilar betalar anmärkningsvärt bra i en tid då försäljningen av elektrisk fordon kan ta ett dopp-även om det har några mycket lovande EVs som kommer ut snart.

Det verkar som om Toyota fick allt rätt, mer eller mindre. Så varför är vissa anställda enligt uppgift oroliga för att det inte rör sig tillräckligt snabbt på tekniken som kommer att definiera framtiden för rörlighet?

En rapport om den situationen startar denna måndagsutgåva av kritiska material, vår morgonsrundning av industrin och tekniknyheter. Också på däck idag: Tesla går in i ett slags comeback -läge, och Kia gör sig redo att minska incitamenten över tullkostnader också. Låt oss gräva in.

30%: Toyotas rapporterade mjukvaruavmattning har berörda anställda

Foto av: Toyota

Här är saken: Även om Toyotas ”multi-pathway” -strategi för att erbjuda gas, hybrid, EV och till och med väteprafter (inklusive olika blandningar över olika globala marknader) fungerar bra, kommer bilens framtid fortfarande att vara starkt beroende av programvara. In-bilappar, röstkontroll, anslutna fordon, smarttelefonintegration, uppdateringar över luften, autonoma fordon-hela nio varv.

Enkelt uttryckt: Även om du säljer hybridbilar vill du att dina kunder ska betala för Microsoft -team, eller vilka programvarutjänster du erbjuder. Några av dessa saker är funktioner som förare alltmer vill ha. Andra är nyckeln till långsiktiga intäktsmål.

Men enligt en ny rapport från BloombergToyota lider av ”intern tröghet” när det gäller den digitala sidan av vad som är nästa för bilindustrin.

Det börjar med ”en något otydlig Toyota-affärsenhet som kallas Digital Transformation Promotion Department”, etablerad av nu ordförande Akio Toyoda, där anställda från många olika divisioner ”delar en bred vision för att införa en mer digitaliserad framtid för ett företag med en envist analog kultur.”

Men källor berättade Bloomberg De är oroliga för hastigheten i detta lags framsteg, som också är en rädsla som delas externt. Detta beror delvis på Toyotas kraftigt förankrade, försiktiga och noggranna kultur. Och hittills har detta team inte varit involverat i programvara för själva bilarna, men för system och processer runt företaget bundna till utveckling. Räcker det? Från historien:

Vissa förespråkare för en mjukvareledad omprövning på Toyota har vuxit desillusionerade av vad de ser som ett ljummet åtagande att reformera inifrån, enligt människor som är bekanta med saken. De pekar på ett nyligen beslut att fälla ut avdelningen för digital transformation till en större affärsenhet och hotar att kortsluta sitt uppdrag som förändringsagent.

[The] Framstegen har varit bitvis och divisionen är långt ifrån att uppnå sina långsiktiga mål, sade de bekanta människorna.

Tidigare anställda som talade anonymt med Bloomberg beskrev en arbetsplats bunden av överensstämmelse, med en paternalistisk byråkrati som värderar harmoni över nya idéer. En ex-anställd gick med i Toyota eftersom de var intresserade av autonom körning, men istället kände sig fångade i flera år och gjorde kvalitetskontroll på vardagliga elektroniska delar.

Toyotas globala framgång-dess rekord som världens största biltillverkare i fem år i rad och dess status som Japans största och viktigaste företag-har utan tvekan skapat en självförstärkande tröghet. Prata bland anställda för att överföra eller sluta utlöste vanligtvis samma reaktion: varför skulle någon vilja lämna?

Ändå jämförde alla biltillverkare som inte är villiga att röra sig snabbare på mjukvaruutveckling- som rör sig i blixtnedslag jämfört med års- och decennier lång utveckling av traditionell bilhårdvara- risker lämnas kvar. Och inte bara från Upstarts som Tesla, utan från de kinesiska biltillverkarna och till och med de stora teknikföretagen. Som den historien påpekar är traditionella biltillverkare oroliga för hur Apple och Google skjuter för sina fastigheter i bilen nu.

Så är detta en rättvis bedömning av vad som händer på Toyota, eller bara några missnöjda anställda som känner att de har varit på sidan?

Det är ingen hemlighet att för alla Toyotas försäljningsframgångar känns det bakom på den digitala fronten; Den sista BZ4X som jag testade hade inte ens planering av bilar i bilen. Det måste göras via smartphone -appen istället. Men här i USA åtminstone, Toyota -folk som jag har talat för att säga att de arbetar hårt och snabbt för att stänga dessa luckor.

Och det kommer sannolikt att erbjuda olika tekniker för olika marknader, som alltid; Toyota -bilarna som jag såg i Kina hade mjukvara som drivs av sina kinesiska partners, och jag är inte säker på att amerikanska konsumenter till och med är redo för allt detta massor ännu. Mer allmänt är hela den japanska bilindustrin bakom programvara jämfört med Kina, Rivian och Tesla, därmed den ursprungliga Honda-Nissan-affären för att påskynda saker.

Programvara är ett problem som de flesta traditionella biltillverkare står inför. Och när det verkligen blir ett problem kan det redan vara för sent.

60%: Tesla går in i comeback -läge. Men hur, exakt?

2026 Tesla Model Y Juniper

Foto av: Patrick George

Under tiden skulle jag hävda att Tesla har ett motsatt problem: avancerad tillräckligt med programvara och teknik, men släpar efter att ha tagit sig själv. (Plus, alla Elon Musk -grejer också.) När VD går bort från politiken gör företaget en stor kraft av kraft att det kommer tillbaka på rätt spår. Här är vad Bloomberg var tvungen att säga om Teslas vice president för fordonssteknik, Lars Moravy, och ett tal han höll vid företagets X -övertagande i Kalifornien i helgen:

Moravy, Teslas vice president för fordonssteknik, sa att han personligen är mest upphetsad över semi -lastbil – byggd på företagets fabrik nära Reno, Nevada – och kallade det nyckeln till företagets uppdrag. Han talade vid ”X Takeover”, ett dagslångt evenemang i San Mateo.

”Vi tar stora gungor, och ibland kan den risken komma med mycket nackdel,” sa Moravy, som har varit med Tesla i över 15 år. ”Vi är i ett stort svängande ögonblick just nu med autonomi, robotaxis, med Optimus och med semi.”

Det är fantastiskt, men mer och mer, investerare undrar: Var är intäkterna?

Tesla startar Robotaxi -åkattraktioner i San Francisco, om än med människor i förarsätet och inte Passngers plats som i Austin på grund av olika regler. (Tekniskt sett har Tesla inte tillstånd att göra detta.) Informationen (Prenumeration krävs) rapporterade att Optimus-projektet är ”väl bakom takten” för att möta Musks mål att producera robotar i år, på grund av utmaningar kring skickligheten i dess mänskliga liknande händer. Och denna efterlängtade ”nya” Tesla verkar vara en av-innehållad modell Y.

Visst, Tesla har alltid handlat om att lova framtiden. Men det kan använda något lite mer konkret för närvarande.

90%: KIA för att skära in incitament när tullar träffade

2025 KIA EV6 GT-LINE europeiska specfoton, Runaway Red

Foto av: Insideevs

Samtidigt, trots tunga investeringar i USA: s produktion, genomgår Hyundai Motor Groups snabbväxande KIA-varumärke några utmaningar på grund av tullkostnader. Det kan göra massor av bilar i USA (inklusive elektriska alternativ som EV6 och EV9) men delar måste komma någonstans.

Förvänta dig färre incitament och tillverkardrivna erbjudanden på nya bilar, Bilnyheter Rapporter:

Medan Kia inte överväger att höja priserna i USA, planerar den att minska utgifterna för incitament. Det förväntas spara cirka 600 miljarder vann (435 miljoner dollar) under året, enligt Jung Seong Kook, chef för investerarrelationer och strategiska investeringar.

Företaget förväntar sig en försämring i affärsmiljön under andra halvåret på grund av tullar, i slutet av amerikanska skattelättnader för elfordon i september, och tuffare konkurrens på marknader som Europa, sa ekonomichef Kim Seung Jun på ett intäkter.

En 25% tull på sydkoreanska bilar kommer att träda i kraft i USA den 1 augusti.

100%: Vilken ”traditionell” biltillverkare gör programvara bäst?

BMW Neue Klasse EV -koncept

Jag skulle säga att det är BMW, som vi hade lagt i lägret ”mestadels ganska bra.” Men vi har anledning att tro att de kommande Neue Klasse-bilarna kommer att bli ännu starkare-då är det en helt ny mjukvaruplattform, så om den lanseras utan de vanliga bugs och andra problem skulle det vara ett autoindustrins mirakel.

Vad tar du på bilprogramvaran? Vem gör det bäst, och hur mycket spelar det roll för dig?

Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com