2025 Hyundai Ioniq 5: s Tesla -laddning kommer inte att vara vad du förväntar dig

Det finns många förmåner att köra en Hyundai Ioniq 5. Att vara ett av de snabbast laddande elfordon till salu till varje pris i USA är en av de bättre. Men när jag laddade den nya 2025 Hyundai Ioniq 5 vid en Tesla -superladdare i ett nyligen test, fick numret på skärmen mig överraskande: 126 kilowatt.

För alla som är nya i den komplexa världen av laddning av elfordon är det inte ett särskilt högt antal. Det är cirka 100 kW från Ioniq 5: s normala maximala laddningshastighet när den använder något som de snabbaste Electrify America -stationerna. På en av dessa 350 kW -laddare bör en Ioniq 5 kunna ladda från 10% till 80% på 20 minuter eller mindre, vilket gör den till en ledare i sin klass och där uppe med lyxbilar som Porsche Taycan och Lucid Air.

Foto av: Patrick George

Så Ioniq 5: s laddningshastighet för ”bara” 126 kW När jag använde en Tesla V3 -superladdare i Palm Desert kom Kalifornien som en stor överraskning för mig. Men inte till Karl Holodnick, ingenjörschefen för framdrivning och laddning på Hyundai America’s Technical Center som körde hagelgevär under mitt test.

”Det är vad vi har sett nyligen,” sa han till mig.

Hade Ioniq 5 förlorat sin supermakt nu när den byttes till en NACS-plugg i Tesla-stil (NACS)? Inte exakt, lärde jag mig. Men ägare av 2025 Ioniq 5 som räknar med Tesla Supercharger -åtkomst för enklare vägresor bör veta vad som händer.

Hur laddningstestet gick

Tillägget av en Tesla NACS-kontakt är ny för 2025, och Ioniq 5 är den första icke-Tesla EV som bär en sådan plugg. Varje annan biltillverkare i USA planerar att göra detsamma över tiden, och under tiden släpper de adaptrar för att låta deras standard EVs komma åt Tesla -nätverket. För 2025 Ioniq 5 ger Hyundai också en adapter, men en som gör att bilen kan använda CCS -laddningsstationer. Hyundai hävdar att ägare inte kommer att se någon skillnad i prestanda om de använder någon form av adapter.

Foto av: Patrick George

Låt oss börja med hur laddningsupplevelsen gick. Efter att ha kört Ioniq 5 ner till en 24% laddning med 50 uppskattade mil kvar, drog jag upp till Tesla -stationen, backade in och ansluten.

Jag bör också notera att Ioniq 5: s laddningsdörr är på passagerarsidan av fordonet. Tesla -pluggar är på förarsidan, och de flesta superladdare har extremt korta kablar som inte enkelt kan nå andra EVs laddningsdörrar. Hyundais hamn är tillräckligt långt tillbaka för att jag kunde ansluta sig utan problem, men jag hörde om några kollegor som kämpar för att göra detsamma. Din körsträcka kan variera beroende på den specifika layouten för den superladdare du använder. Webbplatser med V4 -dispensers har inte det här problemet. Men mellan den smalare, lättare att handla pluggen och superladdarnas tillförlitlighet och allestädes närhet, brydde jag mig inte.

När sessionen började blev jag initialt förskräckt över att se en uppskattad 50-minuters tid för laddning, men som en KIA EV6 Ägare självJag insåg snabbt att Ioniq 5: s DC -snabbladdning sattes till 100%. De senaste 10% till 20% av DC -snabbladdningen tar alltid det längsta. Istället ringde jag bilens inställningar till 80%, vilket är så högt som jag någonsin går för DC som laddade mig själv. Detta gav oss en mycket rimligare uppskattning på 17 minuter att nå 80%, efter att bilen hade juicerat i några minuter redan.

Ioniq 5 drog en stadig 126 kW från Tesla -superladdaren nästan hela tiden, innan den avsmalnade något till 115 kW mot slutet. I slutändan laddades bilen från 24% till 80% på 28 minuter – till och med 50 kWh i energi och gav mig ett uppskattat intervall på 197 mil.

Vid 2025: s standarder skulle jag kalla det någonstans mellan ”solid midpack” och ”inte bra.” Det är långsammare än en Ioniq 5 skulle utföra på en standard 350 kW -laddare, till exempel. Men efter 20 minuter eller så skulle du fortfarande ha tillräckligt med räckvidd för att komma tillbaka på vägen bekvämt-min vanlig standard för DC Fast Charging, eftersom jag tenderar att tro att de fungerar bäst som väg-resan ”boosters” snarare än ersättande bensinstationer .

Men för alla Ioniq 5 -ägare som är vana vid att få detta gjort under tiden det tar för en badrumsavbrott och en snabb sträcka, är det värt att förklara varför detta händer och vad Hyundai gör åt det.

Varför Tesla NAC: er betyder en laddningsskillnad

Foto av: Patrick George

Även om du kan förvänta dig att en EV -laddare ska vara en EV -laddare, och det enda på Ioniq 5 som har ändrats är dess plug -typ, är det inte så enkelt. Det finns skillnader i spänning – ”trycket” från en elektrisk krets kraftkälla som driver laddade elektroner – mellan Teslas system och vad Hyundai och andra EV: er använder.

”Det är en laddare,” berättade Holodnick efteråt. ”Laddningen av fordonet begränsas av laddningskraften hos superladdaren, på dessa bilar.”

Holodnick sa att superladdningarna arbetar med 470 volt, nominellt, medan Hyundai använder en 800-volt klass elektrisk arkitektur (697 volt, nominellt, i den stora batteriversionen). För att använda en Electrify America -station igen som ett exempel kan deras nyare 350 kW laddare arbeta med 1 000 volt. De har tillräckligt med kraft för att maximera Ioniq 5: s laddningskurva. Men en V3 -superladdare som den jag använde – den vanligaste typen där ute just nu – är inte byggd för att lägga ut den typen av spänning, eftersom de flesta Teslas inte kan acceptera den.

”Självklart, på 350 kilowatt, 1 000 volt laddare, kan vi ladda med en mycket högre effekt eftersom vi kan ladda vid den nominella spänningen,” sade Holodnick.

Foto av: Patrick George

Samtidigt tror han att även nu kan en Ioniq 5 ladda snabbare på dessa stationer än, till exempel, en Tesla Model 3 kan. Det är på grund av laddningskurvan för Hyundai. Även om dess nuvarande 126 kW laddning inte verkar så imponerande, är tiden det tar att ”fylla” jämförbar eller bättre än en Tesla.

”Vår kurva går snabbt och förblir platt,” sa Holodnick. ”Tesla’s går högre än våra, så de har en högre topp, men de sjunker ganska snabbt under vår kraft.” Detta diagram nedan från en Tesla Model 3 från 2021 illustrerar hans poäng:

Men saker borde bli bättre snart också, och här är varför.

Varför detta borde förbättras

Situationen illustrerar en intressant utmaning för etablerade biltillverkare och Tesla. Medan denna övergång öppnar upp mer än 17 000 Tesla Superchargers i hela USA, betyder det att många olika EV: er av olika specifikationer nu måste komma åt ett nätverk som tidigare var av Tesla, och endast för Tesla. Ett en gång stängt och enhetligt system måste nu arbeta med alla bilar.

Holodnick sa att Hyundai som ett första steg förväntar sig att släppa en över-luft-uppdatering under de kommande månaderna som kommer att förbättra laddningshastigheter och tider i Tesla-nätverket. ”Officiell tidpunkt för som inte har släppts ännu, men jag skulle säga att det kommer att bli snabbare än ett år,” sade han.

Tesla gör också några förbättringar. Företaget rullar för närvarande ut fler V4 -superladdningsstationer och V4 ”skåp” (dvs. den elektriska utrustningen som driver dem) och de kommer att stödja fordon med batteripaket som är klassade mellan 400V och 1 000V. I naturligtvis bör de erbjuda bättre laddningsprestanda för Ioniq 5 och andra högre spänningar EV: er som växlar till NACS-kontakten.

I alla fall kan jag bekräfta att NACS -laddning fungerar för Ioniq 5; Att det slår helvetet från att använda en svår CCS -plugg varje dag i veckan. Även om hastigheterna inte är vad ägarna är vana vid, är de tillräckligt anständiga. Om Hyundai kan leverera på att göra dem snabbare kommer ingen att missa dagarna för NACS -laddning.

Kontakta författaren: patrick.george@insidees.com

Foto av: Patrick George